Metingen aan Thalys treinen over HSL

Geen overschrijding niveaus Tracébesluit in 2010, maar geluidemissie groter dan verwacht.

Redactie, 14 maart 2010

In een brief aan de Tweede Kamer van 9 maart 2010 geeft minister Eurlings een overzicht van resultaten van recente metingen door TNO aan de HSL. In september 2009 deed TNO ook al metingen naar aanleiding van de vele klachten langs het tracé (zie hier het artikel daarover in Geluidnieuws). Het bleek daaruit dat de Traxx treinen bij 160 km/uur meer geluid maakten dan verwacht.

Er zijn opnieuw metingen verricht aan het tijdelijk intercity-materieel (HST-Prio rijtuigen) en treinen met hogesnelheidsmaterieel van het type Thalys. De metingen geven aanleiding tot de volgende conclusies:

1. De geluidproductie van de Thalys bij hogere snelheid (285 km/uur) sluit aan bij de aannames zoals gehanteerd bij de berekeningen van het akoestisch onderzoek voor het Tracébesluit.
2. Bij relatief lage snelheden (160 km/uur) is de invloed van de afwijkende spoorconstructie hoger. Dit wordt verklaard door het feit dat de effectiviteit van het akoestisch geslepen spoor toeneemt naarmate de snelheid van de trein hoger is. Dit zal nader worden onderzocht door middel van geluidmetingen aan het hogesnelheidsmaterieel (Thalys en AnsaldoBreda) bij hoge snelheden. De Thalys is echter bij 160 km/uur 7 dB(A) stiller dan het tijdelijke materieel, maar 4 dB(A) lawaaiiger dan dat je bij die snelheid op basis van het rekenmodel mag verwachten.
3. Het geluid achter de geluidsschermen is zowel voor het tijdelijke materieel bij 160 km/uur als de Thalys bij 160 km/uur hoger dan op basis van het rekenmodel wordt berekend. Echter, bij de Thalys is het verschil aanzienlijk kleiner dan voor het tijdelijke materieel.
4. De geluidproductie van het tijdelijke materieel (Traxx-Prio) is met 1 dB(A) afgenomen, mogelijk als gevolg van het onderhoud van de wielen.

Volgens het onderzoek van TNO produceert de Thalys bij 160 km/h een 4 dB hoger geluidniveau op het spoor van de HSL-Zuid dan het rekenmodel aangeeft voor een spoor in ballastbed. Deze verhoging is gevolg van de akoestische eigenschappen van het spoor, zoals blijkt uit de vergelijking van overdrachtfuncties. Bij 285 km/h komen de lijnen van de gemeten en berekende passageniveaus rechts in de figuur beter met elkaar overeen. Gemiddeld is het totale gemeten niveau tijdens de treinpassage 1 dB hoger dan de rekenuitkomst voor spoor in ballastbed.

De geluidproductie van de Thalys is bij gelijke snelheid (160 km/h) gemiddeld 7 dB(A) lager dan van het intercitymaterieel (Prio-rijtuigen). Maar achter het geluidsscherm bij Hoogmade produceert de Thalys ook meer geluid dan uit het Reken- en meetvoorschrift zou volgens op conventioneel spoor.

Niettemin concludeert de minister dat zonder maatregelen de dienstregeling van 7 september en van 13 december voor een geheel jaar meer geluid produceren dan de berekende geluidsbelastingen op de gevels van woningen uit het Tracébesluit. Berekeningen van ProRail laten zien dat de dienstregeling in 2010 binnen de berekende geluidsbelastingen uit het Tracébesluit blijft en maatregelen dus effectief zijn.

overwegingen over handhaving

Volgens de minister is hier niet sprake van een overtreding waarbij handhavend kan of zou moeten worden opgetreden. Dit komt omdat noch uit de Wet geluidhinder, noch uit de Tracéwet, noch uit het Tracébesluit HSL-Zuid een verplichting kan worden afgeleid om de naleving van de normen te controleren en aanvullende maatregelen te treffen wanneer na verloop van tijd mocht blijken dat de normen (voorkeurswaarden en verleende hogere waarden) uit de Wet geluidhinder niet gehaald worden.

De Wet geluidhinder kent een eenmalig toetsmoment bij aanleg van een nieuwe spoorlijn en een verplichting voorzieningen te treffen zodanig dat de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting bij woningen en andere geluidgevoelige objecten niet wordt overschreden. De wet voorziet niet in een systeem om de naleving permanent te bewaken. Er kan daarom geen sprake zijn van een overtreding van de geluidnormen, waardoor ook niet handhavend kan worden opgetreden.

Wel kan het zijn dat er een dusdanige wijziging plaats vindt dat er sprake is van een „wijziging van een spoorweg.

extra metingen

De resultaten van de metingen naar de effectiviteit van de geluidschermen geven volgens minister Eurlings aanleiding voor verder onderzoek. In de twee rapporten van TNO is sprake van een aantal veronderstellingen die alleen kunnen worden getoetst door extra metingen. De minister kan de effectiviteit voor de eindsituatie, als de treinstellen van AnsaldoBreda gaan rijdenm niet eerder beoordelen dan wanneer de duurproeven met het AnsaldoBreda materieel voldoende testritten leveren. ProRail heeft opdracht om deze metingen te laten verrichten wanneer de treinritten representatief zijn. Daarna zal de minister ProRail opdracht geven om de effectiviteit van de geluidschermen te meten voor de eindsituatie met hogesnelheidsmaterieel.

Bronnen: Brief Minister Eurlings, rapport TNO

home...