Op 6 september is tijdens de jaarlijkse ASWIN gebruikersmiddag in Utrecht een aantal nieuwe ontwikkelingen op het gebied van spoorweggeluid gepresenteerd. Meer dan 50 vertegenwoordigers van gemeentes en adviesbureaus woonden de middag bij.
De heer Dolf de Gruijter van het Ministerie VROM, directie Lokale Milieukwaliteit en Verkeer, gaf een overzicht van een flink aantal nieuwe ontwikkelingen. Per 1 januari 2000 is de reeds lang geplande aanscherping van het Besluit Geluidhinder Spoorwegen van kracht geworden. De voorkeursgrenswaarde voor woningen bedraagt momenteel 57 dB(A), de maximale ontheffingswaarde 70 dB(A). Vooral dit laatste kan in bestaande situaties tot problemen lijden. Daarom is op 17 december 1999 een besluit genomen om in bestaande situaties een hogere waarde van 73 dB(A) toe te staan.
De nieuwe Tracéwet is door de Eerste Kamer aanvaard. Voor spoorlijnen die onder de Tracéwet gaan vallen wordt het Bgs buiten werking gesteld en is een nieuw hoofdstuk in de Wet Geluidhinder opgenomen. Er gelden globaal dezelfde normen als die uit het Bgs. Een belangrijk verschil is dat alle hogere waarden tegelijk met het Tracebesluit worden vastgesteld, en dat aparte procedures niet meer nodig zijn. Verder is sanering van bestaande situaties langs het trace in de Tracewet opgenomen.
Bij het ministerie wordt ondertussen hard gewerkt aan verdere verbeteringen van het Bgs, aldus de heer de Gruijter. Het is de bedoeling op termijn ook een saneringsparagraaf in het Bgs op te nemen. Iedereen wacht ondertussen ook op de invoering van Emissieplafonds. Zowel voor de spoorwegbeheerder als voor bewoners en gemeentes bieden Emissieplafonds duidelijkheid en zekerheid, omdat de sluipende groei van het geluid, die momenteel wettelijk is toegestaan, niet meer zal optreden. Het huidige plan is om de emissieplafonds mee te nemen in de MIG operatie. Of dit ook zal gaan gelden voor wegverkeer is nog niet vastgesteld.
De heer van Ger van Poelje van Railned gaf een toelichting op de nieuwe prognose 2010-15 die inmiddels aan de gebruikers van het Akoestisch Spoorboekje is toegezonden. De onderbouwing van de prognose is aanzienlijk verbeterd ten opzichte van de prognose 2005/10. Zo is deze prognose ontwikkeld op basis van het huidige overheidsbeleid. Met behulp van modellen is dit beleid vertaald naar een vervoers- en een verkeersprognose. De heer Frank Elbers van AEA Technology Rail gaf een toelichting op de werkwijze die gevolgd is om de verkeersprognose te vertalen naar een akoestische prognose. Tevens gaf hij inzicht in de gevolgen van de nieuwe prognose op landelijke schaal. In onderstaande afbeeldingen is de geluidemissie (etmaalwaarde) van de nieuwe prognose 2010-15 te zien. Ook zijn de gebieden weergegeven waar een de nieuwe prognose 2010-15 meer, minder of evenveel geluid voorspelt als de oude prognose 2005/10. De presentaties van de sprekers zijn op te vragen via www.qqq.nl/aswin.
|
|
| Figuur 1. Geluidemissie spoorwegennet prognose 2010/15 | Figuur 2. Geluidemissieverschil prognose 2010/15 tov. oude prognose 2005/10 |
Volgens het Ministerie van VROM is het gebruik van de nieuwe prognose verplicht. Bij akoestisch onderzoek moet worden uitgegaan van de meest actuele inzichten. Er is echter een overgangsregeling opgesteld. Enkele aanwezigen van gemeentes hadden hier toch moeite mee: Gemeentes kunnen immers geconfronteerd worden met hogere geluidniveaus. Vooral bij nieuwbouwplannen kan dit tot extra kosten in de vorm van geluidmaatregelen leiden. Zo krijgt de gemeente Almere te maken met de toekomstige Hanzelijn. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft besloten dat de Hanzelijn voor goederenvervoer gebruikt zal worden. De gemeente Almere zal hier bij haar bouwplannen rekening mee moeten houden. Anderen verbaasden zich erover dat de prognose wordt opgesteld door de NS. Volgens de heer de Gruijter van VROM is dit niet anders dan bij andere geluidbronnen. Ook bijvoorbeeld bij industriële lawaaimakers worden gegevens over de geluidproductie geleverd door bedrijven zelf.
De nu gepubliceerde nieuwe prognose wil echter niet zeggen dat de aantallen treinen die daarin zijn opgenomen ook daadwerkelijk kunnen gaan rijden. Vaak zijn daar geluidprocedures voor nodig, of zelfs aanpassingen aan het spoorwegnet. Mevrouw Paping van NS Railinfrabeheer lichtte toe dat de nieuwe prognose eveneens uitgangspunt vormt voor geluidmaatregelen bij bijvoorbeeld spoorverbredingen. Ook gaf zij een overzicht van de manier waarop NS Railinfrabeheer bij haar projecten omgaat met geluidhinderbestrijding.
Nu de nieuwe prognose beschikbaar is, wordt door het ministerie van VROM een nieuwe zonekaart gemaakt. Deze zonekaart geeft het aandachtsgebied aan waarbinnen het Bgs geldt, en waarbinnen er bij nieuwbouwplannen akoestisch onderzoek moet worden uitgevoerd. Actualisatie van de zonekaart was hoogst nodig. Niet alleen vanwege de aanscherping van het Bgs van 60 naar 57 dB(A), maar ook omdat op de oude zonekaart een aantal "dunne lijnen" ontbraken. De breedte van de zone langs spoorlijnen varieert tussen 100 m (langs stille spoorlijnen) en 1200 m (de Betuweroute bijvoorbeeld). Bij de vaststelling van de zones is, in tegenstelling tot voorheen, ook rekening gehouden met geluiduitstraling van bruggen. In veel gevallen zal de zone daardoor breder zijn dan de werkelijke 57 dB(A) contour.
Tot 1 november krijgen gemeentes de gelegenheid om op de geactualiseerde zonekaart te reageren. Daarna volgt publicatie in de staatscourant.