Zoektocht naar stiller materieel

Elly Waterman - NS Technisch Onderzoek - juli 2000

Elders in dit nummer vindt u de mening van het PvdA-kamerlid Jaap Jelle Feenstra, die pleit voor meer bronmaatregelen in plaats van geluidschermen. Veel spelers in de wereld van het spoor zijn het met hem eens, zoals onder andere blijkt uit het april nummer van het blad Railned. NS Railinfrabeheer, dat is de organisatie die spoorwegen aanlegt en onderhoudt, wil het geld dat nu aan geluidschermen wordt uitgegeven liever aan bronbestrijding besteden. In de eerste plaats is dit op lange termijn veel goedkoper. In de tweede plaats zal het effect van stillere treinen over een veel groter gebied van Nederland merkbaar zijn dan de lokale geluidschermen.

Ook de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat geven in hun beleidsuitgangspunten de voorkeur aan bronbestrijding. Waarom komt bronbestrijding ondanks al deze goede bedoelingen dan toch niet van de grond? Tenminste vijf aspecten spelen hierbij een rol.

1. Korte termijn problematiek
In de eerste plaats is er het spanningsveld tussen de korte termijn problematiek en de lange termijn beleidsvisie. Bij het aanleggen van spoorwegen, of bij het verkrijgen van een vergunning voor emplacementen, moet op korte termijn een oplossing gevonden worden voor de geluidsproblematiek. In de praktijk kan op korte termijn het geluid effectief bestreden worden door het plaatsen van geluidschermen, of door het isoleren van woningen. Het stiller maken van treinen levert pas op veel langere termijn effect op, omdat er voorlopig nog heel veel lawaaiige treinen in zullen blijven rijden. Een trein gaat immers veel langer mee dan bijvoorbeeld een auto of vrachtwagen.

2. Kostenverdeling
In de huidige systematiek van de geluidwetgeving is de aanlegger van de spoorlijn, NS Railinfrabeheer, verantwoordelijk om geluidmaatregelen te nemen, en in bestaande situaties het ministerie van VROM. Het principe "de vervuiler betaalt" is nog niet in deze geluidwetgeving doorgedrongen. De feitelijke geluidmakers zijn namelijk de gebruikers van het spoorwegennet, bijvoorbeeld NS Reizigers en de goederenvervoerder Railion. Bij deze bedrijven is geen enkele financiële prikkel aanwezig om hun materieel stiller te maken. De heer Asch van Wijck van Railion ziet dan ook geen rol voor zijn bedrijf weggelegd. Hij wil de overheid helpen bij de ontwikkeling van stil materieel en hij wil met leveranciers overleggen over de introductie. Het bedrijf is niet van plan zelf  geluidmaatregelen te financieren. Het bedrijf voelt zich ook niet beloond voor de andere milieumaatregelen die het wel neemt.

3. Ontbreken van emissie eisen
Momenteel worden er aan het spoorwegmaterieel nog geen emissie eisen gesteld. Bij de typekeuring van een nieuwe (vracht)auto worden geluideisen gesteld. Voor nieuwe types treinen is dat niet het geval. De reden hiervan is dat deze eisen in Europees verband zouden moeten worden opgesteld. Het zal duidelijk zijn dat het wachten hierop nog jaren kan duren. Het contrast met wegverkeer en luchtvaart is groot. In beide sectoren bestaan al meer dan 20 jaar emissie eisen, die langzamerhand steeds verder aangescherpt zijn. Het feit dat er geen emissie eisen zijn, zal op termijn schadelijk zijn voor de gehele sector. De heer van Dongen van NS Reizigers vindt dan ook dat omwille van de duidelijkheid voor nieuw materieel emissie-eisen zouden moeten worden gesteld. "Voor bestaand materieel moet verlangd worden wat in redelijkheid mogelijk is", stelt hij.

4. Ontbreken geluidsheffing
Een andere manier om vervoerders te stimuleren om stillere treinen te gaan inzetten is om een gebruiksheffing voor het spoor in te stellen, die afhankelijk is van de geluidproductie. Railned zou hiervoor verantwoordelijk kunnen worden gemaakt, maar de wettelijke mogelijkheden hiervoor ontbreken nog. Bij Schiphol zijn die mogelijkheden wel aanwezig, en worden lawaaiige vliegtuigen geweerd.

5. Andere belangen
Het verkeer en vervoerbeleid van de Rijksoverheid is erop gericht om het vervoer over het spoor te stimuleren. De heer Ranke van Railned verwoordt dit als volgt: "Milieu is van groot belang, maar het mag geen beperkende factor worden voor de uitvoering van het verkeer- en vervoerbeleid."  Daarom wordt grote voorzichtigheid betracht bij het ontwikkelen van nieuwe wetgeving, en kost de voorbereiding hiervan heel veel tijd en overleg. Dat zelfs de huidige geluidwetgeving al een rem zet op de ontwikkeling van het vervoer, wordt gevoeld door goederenvervoerder ACTS. De heer Hoekwater: "De (geluid)systematiek is zodanig dat je niet van twee naar drie treinen mag. Terwijl op een traject waar er al vijftig rijden wel vijfentwintig treinen bij mogen komen." Op het traject Veendam - Hoogezand mag deze vervoerder daarom 's nachts niet meer rijden.

Technologie en financiering beschikbaar
Volgens de heer Verspoor van het ministerie van VROM blijft nieuwe technologie voor stillere treinen ongebruikt. Het ministerie van VROM wil dat er proefprojecten komen voor stillere treinen, maar zal daarbij wel eisen gaan stellen. "Wij willen niet dat het Rijk meedoet aan een demonstratieproject met stille wagons en dat die wagons later op de televisie komen omdat zij op een zijspoor staan weg te roesten". Daarom is de medewerking van vervoerders bij een pilot project noodzakelijk. De heer Van Zijst van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is het volkomen met VROM eens: "We zoeken een vervoerder die wil investeren in geluidsarme wagons. Wij betalen dan de meerkosten voor het geluidsarm maken." De vervoerder moet dus bereid zijn de normale kosten van het materieel te financieren, want het ministerie zal hem geen stille treinen cadeau doen.

Zoeken naar een vervoerder
Het wachten is nu op de eerste vervoerder die de handschoen oppakt. Het geld en de techniek zijn kennelijk beschikbaar.

Bron: aprilnummer van het blad Railned, e-mail: info@railned.nl

home...