redactie / TNO

Naar aanleiding van klachten van geluidhinder bij woonboten vlakbij de Amsterdamse Schinkelbrug op de A10 en de evaluatie van het Ontwerp Tracébesluit, heeft TNO op verzoek van projectorganisatie Zuidasdok een referentie- en diagnose meting uitgevoerd en geanalyseerd welke geluidreducerende maatregelen mogelijk effectief kunnen zijn voor de huidige brug en voor een nieuw te bouwen brug naast de bestaande.

Normaal gesproken worden brugtoeslagmetingen en -berekeningen alleen uitgevoerd bij spoorbruggen. Dat het hier voor wegverkeer is gebruikt, kwam ook aan de orde tijdens een informatieavond over de A9 bij Badhoevedorp. Het rapport is van januari 2016.

Geluidimmissie en de potentiele hinder zijn bij een drietal woningen gekarakteriseerd. Daarnaast is de brugtoeslag bepaald, en is aan de hand van geluid- en trillingsmetingen aan de brug geanalyseerd welke maatregelen zowel de laagfrequente als de middenfrequente hinder kunnen reduceren.

De hinder bij de woningen vlak naast de brug wordt bepaald door zowel het laagfrequente, vaak impulsieve geluid, afgestraald door de stalen brug bij zware en middelzware voertuigpassages, als door het rol- en voeggeluid van de brug. Het geluid wordt aan de onderzijde van de brug door de tunnel versterkt waardoor de onderzijde domineert. Woningen op iets grotere afstand hebben vergelijkbare immissie van laagfrequent geluid maar iets lagere dB(A)- niveaus ten gevolge van het geluid van de brugvoegen en brugwegdek. De bijdrage van de brug aan het totale geluid van de A10 draagt steeds minder bij met toenemende afstand en smallere hoek met de weg. De niveaus zijn voldoende hoog om hinder te veroorzaken op alle drie ontvangpunten, met LC-LA niveaus van rond de 15 dB bij M1 en M2, tot 20 dB bij M3 en 's nachts bij M1.

Voor de bestaande brug zijn kansrijke maatregelen aanbevolen die in combinatie van 3 tot 7 dB in het ongewogen geluidniveau en 3 tot 8 dB reductie in het dB(A)- niveau kunnen opleveren. Deze maatregelen omvatten:

• Verbeterde ondersteuning van het midden van het brugdek en de consoles aan de oostkant en indien nodig ook de westkant;
• Demping/ontdreuning van de brugplaatdelen, met name de trogprofielen;
• Kapseling van de onderkant of absorberende afscherming aan de zijde van de brug vanaf wegdek tot aan de doorvaarthoogte, eventueel geďntegreerd met het aanwezige beweegbare geluidscherm;
• Lange vingervoegen die de aanstoting van het brugdek reduceren en een vlakker verloop hebben;
• Afsluiting van voegen aan de onderzijde;
• Hoogte-uitlijning van de voegen en het wegdek.

Voor de nieuwe brug worden soortgelijke maatregelen aanbevolen, echter meer geďntegreerd in het ontwerp en met verbeterd ontwerp van de verstijverconfiguratie. Daarnaast kan een schuine voeg worden toegepast. Met combinatie van deze maatregelen worden reducties verwacht van 5 tot 15 dB in het ongewogen niveau en 3 tot 10 dB in het dB(A)-niveau.

De werkelijke reductie in het dB(A)–niveau bij woningen wordt beperkt tot ca. 3 dB door het overige geluid van de snelweg.

De laagfrequente hinder in de nieuwe situatie is terug te brengen tot onder het huidige, als de 'maximale' combinatie van maatregelen optimaal wordt uitgevoerd. Voor het dB(A)-niveau kan een niveau worden bereikt dat vergelijkbaar is met de overige wegdelen, waarbij verkeerstoename mogelijk weer tot een verhoging kan leiden.

Bron: TNO (pdf)