Redactie, 24 februari 2015

Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu laat nader onderzoek doen naar de overlast van trillingen door treinverkeer. Dit naar aanleiding van het RIVM rapport ‘wonen langs het spoor’, dat een eerste inzicht geeft van deze overlast. Afgelopen jaren zijn vijfduizend omwonenden ondervraagd die dicht bij het spoor wonen. Een vijfde gaf aan last te ondervinden van trillingen door passerende treinen. In een brief aan de Tweede Kamer schrijft de staatssecretaris nu dat het rapport aanleiding is om trillingshinder beter in beeld te krijgen. De overlast is moeilijk in te schatten en te berekenen, omdat het afhankelijk is van veel factoren zoals bodemsoort en bebouwing.

Conclusies RIVM

Uit het RIVM rapport blijkt de staatssecretaris dat vooral omwonenden in het oosten van Nederland en in niet-stedelijke gebieden de overlast sterker ervaren dan gemiddeld. Ook worden trillingen door goederenvervoer heftiger ervaren dan door reizigerstreinen. Feitelijk zijn deze bevindingen - opnieuw volgens de staatssecretaris - nog niet vastgesteld en ook zijn de algemene uitkomsten van het onderzoek niet te vertalen naar lokaal- of tracéniveau. Naast een vervolgonderzoek dat hier meer inzicht in moet geven, komt er ook een inventarisatie hoe overlast extra kan worden beperkt voor mensen die in de buurt wonen van bestaande en nieuw te bouwen spoorlijnen. Op meerdere plaatsen worden al extra maatregelen genomen bij spooruitbreidingen om trillingen en overlast te verminderen.

De conclusies van het RIVM luiden letterlijk:

1. De resultaten van dit onderzoek wijzen op een ongunstig effect van blootstelling aan trillingen van treinverkeer op hinder en slaapverstoring.
2. Op basis van het onderzoek wordt geschat dat de meeste mensen die binnen 300 meter van het spoor wonen zijn blootgesteld aan trillingssterktes die onder de voelbaarheidsgrens van 0,1 mm/s liggen. Naar schatting hebben 528.000 personen te maken met een blootstelling van 0,1-3,2 mm/s (Vmax), het bereik waarin trillingen relatief veel overlast kunnen veroorzaken. Een relatief klein deel van de bevolking, gemiddeld zo’n 11.000 personen, wordt naar schatting blootgesteld aan niveaus boven de grenswaarde van 3,2 mm/s (Vmax).
3. Het aandeel van de bevolking van 16 jaar en ouder wonend binnen 300 meter van het spoor dat ernstige hinder of slaapverstoring door de trillingen ervaart is relatief hoog. Van de personen van 16 jaar en ouder wonend binnen 300 meter van het spoor, en ernstig gehinderd door trillingen van treinverkeer zijn naar schatting 6.000 personen (2%) blootgesteld aan niveaus van meer dan 3,2 mm/s (Vmax); naar schatting 22.000 personen (8%) van deze groep zijn blootgesteld aan niveaus van 1,6 tot 3,2 mm/s (Vmax); nog ongeveer 128.000 ernstig gehinderden (49%) zijn blootgesteld niveaus van 0,1 tot 1,6 mm/s, terwijl 107.000 ernstig gehinderden (41%) onder de voelbaarheidsgrens van 0,1 mm/s (Vmax) wonen. Voor het beleid betekent dit dat, teneinde de trillingsoverlast en gezondheidseffecten te beperken, het niet voldoende is om aan de Bts-grenswaarde van 3,2 mm/s te voldoen. Ook en juist bij de middengroep met trillingssterktes 0,1-1.6 mm/s is veel gezondheidswinst te behalen.
4. Het zijn vooral de goederentreinen die als hinderlijk (23%) en verstorend worden ervaren (16%) en interventies gericht op goederenverkeer lijken daarom het meest effectief.
5. De gevonden verbanden tussen de blootstelling aan trillingen van de treinen en de gerapporteerde hinder en slaapverstoring kunnen niet verklaard worden door het geluid van treinverkeer, dat op zich ook hinder en slaapverstoring kan veroorzaken.
6. Op basis van de bevindingen kan geen voorkeur voor een blootstellingsindicator of -indicatoren gegeven worden. De drie maten hangen vergelijkbaar samen met effecten. Zij hangen onderling sterk samen en bieden theoretisch een vergelijkbare beschermingsgraad bij een steady state situatie. Bij een sterke toename van treinfrequentie wordt verwacht dat Vmax en RMS meer uit elkaar gaan lopen. RMS is in tegenstelling tot Vmax ook afhankelijk van het aantal treinpassages dat trillingen veroorzaakt. Vervolgonderzoek is nodig om de effecten hiervan in kaart te brengen en te kwantificeren.
7. Interventies zouden zich primair op de bron moeten richten, maar er zou ook ingezet moeten worden op contextuele en persoonlijke factoren zoals houding, acceptatie, angst voor schade en te verwachten trillingssterktes in de toekomst. De door omwonenden aangegeven voorkeur voor vormen van compensatie bieden hiervoor belangrijke aanknopingspunten. (Redactie: slechts een minderheid (28%) ziet een geldbedrag als zinvolle vorm van compensatie. De meeste mensen (rond 75%) zien meer in het instellen van een onafhankelijke commissie, isolatievoorzieningen aan de woning tegen het geluid van de treinen en voorzieningen aan de woning).
8. De gevonden blootstelling-effectrelaties zouden kunnen worden toegepast om de effectiviteit en doelmatigheid van maatregelen door te rekenen en de uitkomsten met elkaar te vergelijken op landelijk niveau. Ook lokaal zouden aan de hand van de relaties scenario’s vergeleken kunnen worden, maar kwantificatie is in dat geval veel lastiger, omdat lokale factoren van grote invloed kunnen zijn op de hinder die ondervonden wordt. Het gaat dan om maatregelen die rechtstreeks op de blootstelling van invloed zijn en om maatregelen die een of meerdere parameters beïnvloeden die vervolgens weer de RMS of Vmax beïnvloeden. De gevonden blootstelling-effectrelaties kunnen in de toekomst ook gebruikt worden om de effecten van veranderingen in aantallen treinen te vergelijken en groepen gebaseerd op ProRail prognoses (vooruitgang, achteruitgang, blijft gelijk) bij beschikbaar komen van data uit een of meer herhaalmetingen.
9. En tot slot: de resultaten uit dit onderzoek zijn alleen bedoeld om op populatieniveau uitspraken te doen: op basis hiervan kunnen geen conclusies worden getrokken over individuele woningen, mensen of situaties.

In de figuur hieronder dosis-effect relaties voor trillingen, zoals bepaald door RIVM.

Figuur 4.8. De relatie tussen de blootstelling aan trillingen van respectievelijk treinverkeer, reizigerstreinen en goederentreinen (Vmax) en het aandeel van de populatie dat ernstige hinder door trillingen van deze treinen ervaart. Ook is per spoorbron de prevalentie (met 95% betrouwbaarheidsinterval) van ernstige hinder per deciel te zien.

Figuur 4.10 De relatie tussen de afstand tot het spoor en het aandeel van de bevolking dat ernstige hinder door trillingen van respectievelijk treinverkeer, reizigerstreinen en goederentreinen rapporteert. Ook is per spoorbron de prevalentie (met 95% betrouwbaarheidsinterval) van ernstige hinder per deciel te zien.

Wettelijk kader

Het vervolgonderzoek moet uitwijzen of het mogelijk is een wettelijk kader te formuleren met als doel normen te stellen en trillingshinder zoveel mogelijk te beperken. Het RIVM gaat kijken of ze een rekenmethode kunnen ontwikkelen waarmee trillingen beter te voorspellen zijn, rekening houdend met de bodemsoort en bebouwing. Deze methode kan dan in toekomstige situaties gebruikt worden om de hinder door trillingen beter te voorspellen bij wijzigingen in de spoorweginfrastructuur. Hierin wordt ook kennis over trillingshinder in het buitenland meegenomen

Knelpunten

Aan ProRail is gevraagd de inventarisatie te maken hoe trillingshinder zoveel mogelijk beperkt kan worden. Zij brengen in kaart wat de mogelijkheden zijn om bij te verwachten knelpunten de trillingen terug te brengen, welke opties het meest effectief zijn en wat voor kosten dit met zich meebrengt. Nog voor het eind van het jaar informeert staatssecretaris Mansveld de Tweede Kamer over de voortgang van de onderzoeken en over mogelijke vervolgstappen.

Bronvermelding: Ministerie I&M, RIVM rapport Wonen langs het spoor.