SWUNG en het Reken- en Meetvoorschrift
Edwin Verheijen, 26 juni 2012
Over de auteur: Edwin Verheijen is adviseur
bij dBvision en heeft
diverse projecten uitgevoerd op het gebied van
wegverkeerslawaai en railverkeerslawaai. Hij nam de afgelopen jaren deel aan een werkgroep
waarin wijzigingen van Bijlage IV van het Reken- en Meetvoorschrift werden behandeld. |
Met de invoering van het wetsvoorstel Swung-1 wordt het ‘Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006’
vervangen door een nieuw voorschrift: het ‘Reken- en meetvoorschrift geluid 2012’ (RMG 2012). Het RMG 2012 zal onder de Wet
geluidhinder en onder hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer werken. Veel blijft hetzelfde in het voorschrift, maar er zijn ook
tal van wijzigingen. Deze zijn te verdelen in twee groepen. Enerzijds gaat het om aanpassingen die ervoor zorgen dat rekenresultaten
beter gaan corresponderen met de werkelijkheid. Anderzijds betreft het wijzigingen en aanvullingen die samenhangen met de invoering
van geluidproductieplafonds. Ik bespreek hier de belangrijkste wijzigingen.
Wegverkeer
- De afgelopen jaren is vastgesteld dat de geluidemissie van lichte motorvoertuigen is gaan afwijken van de beschrijving uit
RMV 2006. Diverse meetcampagnes tonen aan dat personenwagens bij hogere snelheden meer geluid produceren dan zo’n 10 jaar geleden.
Daarom zijn de kentallen voor deze categorie voertuigen aangepast. De emissie voor lichte voertuigen is bij 80 km/h ongeveer 1 dB
hoger dan voorheen, oplopend tot 2 dB bij 120 km/uur. De kentallen voor middelzwaar en zwaar verkeer konden wel ongewijzigd blijven.
- Verder bleek het nodig om een tijdsafhankelijke correctie in te voeren die de afname van de akoestisch kwaliteit van stille(re)
wegdekken representeert.
- Een andere wijziging in het voorschrift betreft de bodemabsorptie bij (tweelaags) ZOAB. Het gaat dan niet om de emissie,
maar om de overdracht. De wegverharding werd in het verleden, ongeacht het wegdektype en de breedte van de weg, als akoestisch
hard gemodelleerd. Voor (tweelaags) ZOAB wordt straks alleen het directe brongebied onder de rijlijn, zijnde een maximaal 10 meter brede
strook, nog als hard (1,0) gemodelleerd. Voor de wegverharding buiten die strook geldt een absorptiefactor van 0,5.
- De aftrek van Wgh artikel 110g vervalt voor wegen met plafonds. Op deze wegen zal op een andere wijze rekening worden
gehouden met verwachte resultaten van (Europees) bronbeleid. Daartoe is een wegdekafhankelijke reductie ingevoerd. Deze nieuwe
‘tijdelijke aftrek’ is 1 dB voor wegdekken met een grove toplaag, en 2 dB voor de overige wegdekken. De aftrek van Wgh artikel 110g
blijft wel van toepassing op provinciale en gemeentelijke wegen.
Railverkeer
- De grootste wijziging bij railverkeer vindt plaats bij de emissie van hogesnelheidstreinen (categorie 9). Aan de hand van
diverse metingen is door TNO een nieuwe bronbeschrijving ontwikkeld waarmee de emissie van deze treinen correct wordt berekend
zowel bij lage als hoge snelheid en zowel op ballastspoor als op het zogenoemde Rheda-spoor (spoortype dat op de HSL-Zuid is toegepast).
- Het voorschrift bevat nu een tabel met categoriën waarin ook tekeningen van de meeste treintypes zijn opgenomen, met daarbij
een aanduiding van het aantal (akoestische) rekeneenheden waaruit deze zijn opgebouwd. Met name bij materieeltypes
als light-rail leidde het ontbreken van een goede definitie van 'eenheid' wel eens tot misverstanden. Nieuw is bovendien dat een hogesnelheidstrein
van 200 meter lengte als één rekeneenheid worden gezien.
- Verder zijn er wijzigingen doorgevoerd in de beschrijving van stootgeluid van wissels en voegen, en van de railruwheid.
Deze worden nu samengebracht onder de noemer ‘spoorconditie’ met bijbehorende correctietermen.
Aanpassingen voor geluidproductieplafonds
- In het nieuwe reken- en meetvoorschrift is vastgelegd hoe de geluidproductie op de referentiepunten wordt berekend. Deze
referentiepunten liggen op 50 meter van de rijksweg of spoorweg, op onderlinge afstanden van 100 meter. De geluidproductie is
gelijk aan de geluidbelasting op die punten zoals berekend met standaardrekenmethode 2, uitgaande van akoestisch zachte bodem
en een omgeving zonder objecten, behoudens geluidsschemen of -wallen. In elk van die punten is tevens een plafondwaarde vastgesteld
die moet worden nageleefd.
- Het RMG 2012 geeft tevens een technische beschrijving voor de eerste vaststelling van deze plafonds. Bij wegverkeer worden
de plafonds gebaseerd op het verkeer in 2008, bij railverkeer wordt het gemiddelde over 2006, 2007 en 2008 genomen.
Voor beide types infrastructuur wordt een 'werkruimte' van 1,5 dB opgeteld bij
het berekende niveau.
- Er zijn ook locaties waar een afwijkend plafond wordt vastgesteld: de
'recente besluiten'. Op die locaties gelden voor het plafond afwijkende verkeersgegevens, afkomstig uit de prognose die bij het
recente besluit (een Tracebesluit TB of een Wegaanpassingsbesluit WAB) is gebruikt. Bij zo'n afwijkend plafond wordt geen werkruimte (0 dB) gehanteerd.
Om in het overgangsgebied tussen standaard-GPP en recent besluit correct te kunnen rekenen, is in het RMG bepaald dat
de werkruimte (1,5 dB danwel 0 dB) moet worden opgeteld bij de geluidsemissie. Dit geldt overigens voor alle referentiepunten, dus niet
alleen voor de referentiepunten in het overgangsgebied, die overigens ‘combinatiereferentiepunten’ worden genoemd.
- Voortaan wordt de geluidsbelasting berekend door de bijdragen van alle relevante
rijkswegen of weggedeelten bij elkaar te tellen.
Er wordt niet meer per weg of weggedeelte getoetst aan de geluidsnormen. Hetzelfde geldt voor spoorwegen: als verschillende spoorwegen
een bijdrage hebben aan de geluidproductie of geluidsbelasting, wordt het geluid van alle bijdragende trajecten samengenomen.
Echter, het geluid van spoorwegen en rijkswegen wordt niet bij elkaar opgeteld.
- Voor nieuwbouwwoningen langs (spoor)wegen wordt in een akoestisch onderzoek niet meer van een prognose van het verkeer over
10 jaar uitgegaan, maar van de verkeersgegevens die ten grondslag liggen aan de plafonds.
|