Bronbeleid in SWUNG

Gijsjan van Blokland en Erik de Graaff, 18 juni 2012
 

Over de auteurs: Gijsjan van Blokland en Erik de Graaff zijn senior adviseur bij M+P

Swung staat voor een doelmatige aanpak van de geluidhinder ten gevolge van Rijksinfrastructuur. Omdat het inmiddels een gegeven is dat in veel gevallen bronmaatregelen doelmatiger zijn dan effectmaatregelen is het bevorderen van bronmaatregelen bij Swung expliciet vermeld als doel, naast het stoppen van de onbeheerste groei en het aanpakken van de woningen met hoge geluidbelastingen.

De voorkeur voor bronmaatregelen komt op drie plaatsen tot uiting:

1. Een overschrijding van een GPP kan met een stiller wegdek opgelost worden zonder dat een GPP wijzigingsprocedure nodig is. Dit in tegenstelling tot een scherm waarbij dat wel noodzakelijk is.
    
2. In 2016 moeten alle niet stille wegdekken op het autosnelwegennet vervangen zijn door het relatief stille ZOAB 6/16.
    
3. In de rekenmethodes wordt er rekening gehouden met het stiller worden van auto’s en banden waardoor, afhankelijk van het wegdektype, er met een 1 of 2 dB aftrek gerekend mag worden.

Bovendien blijkt dat met de rekenregels en de maatregelpunten van het DoelMatigheidsCriterium stille wegdekken al heel snel doelmatig zijn.

Bij railverkeer is de aanpak gelijksoortig. Ook hier kan met bronmaatregelen een dreigende overschrijding van de GPP’s opgelost worden, zonder dat er een wijzigingsprocedure gevolgd hoeft te worden. Bronmaatregelen liggen op het vlak van de infrastructuur, zoals vervangen houten door betonnen dwarsliggers, akoestisch slijpen en raildempers. De beheerder heeft voorts de mogelijkheid om met de vervoerder te overleggen over de inzet van stiller materieel om binnen de GPP’s te blijven.

De afgelopen jaren leert dat die zaken waarover de beheerder zelfstandig kan beslissen er al krachtig bronbeleid gevoerd wordt. Een aanzienlijk deel van het autosnelwegnet, zoals de A2 van Amsterdam naar Eindhoven, is in 2-laags ZOAB uitgevoerd en sommige delen zelfs in de nog stillere fijnere variant. Voor de niet-autosnelwegen die onder het GPP regime vallen, is de toepassing van dunne geluidsreducerende deklagen (DGD’s) vrijgegeven en wordt ook al op enige schaal toegepast.

Voor het spoor is de vervanging van hout door beton in volle gang en zijn er al verschillende projecten waar raildempers zijn toegepast. Bredere toepassing van stiller materieel wordt beperkt door de benodigde homologatie van kunststof remblokken, waardoor er maar keuze is uit enkele aanbieders, en de grote levensduur van spoorwegmaterieel, waardoor de instroom van nieuw, aan de TSI’s voldoend materieel, mondjesmaat is.

Bij auto’s en banden is de vervangingssnelheid een stuk groter, maar daar blijkt het realiseren van stillere versies echter een taai gevecht te zijn. Omdat binnen de EU de technische eisen geharmoniseerd zijn, kunnen individuele landen zelf geen eisen stellen aan de hoeveelheid geluid van auto’s en banden. Om binnen de EU de grenswaarde aan te scherpen moet er in Brussel en in Geneve onderhandeld worden. Daarbij zijn de industrielobbyisten van de ETRMA (European Tyre and Rim Manufacturers Association) en de ACEA (European Automobile Manufacterers’ Association) en de industrieministers van de grote autoproducerende landen het vaak niet met Nederland eens.

Een bezwaar van de industrie is de sterke nadruk op banden en voertuigen, terwijl het wegdek niet aan technische specificaties qua geluid hoeft te voldoen. Vooral voor de bandenindustrie is dat frustrerend, immers het voordeel van een stille band verdwijnt als dat op een ruw wegdek gebruikt wordt en in veel Europese landen zijn stille wegdekken niet zo gangbaar als in Nederland.

Het ministerie van I&M is actief op twee dossiers.

1. EC/2009/661 waarin de geluidseisen aan banden gedefinieerd zijn te samen met eisen aan het remvermogen en de rolweerstand. Met het bandenlabel is voor de consument nu ook duidelijk hoe goed de banden op elk van deze onderdelen scoren. De geluidseisen zijn ten opzichte van de vorige richtlijn EC/2001/43, mede door de zeer actieve opstelling van Nederland, behoorlijk aangescherpt, zodat je nu kan verwachten dat de banden echt stiller worden.
    
2. EC/70/157 waarin de geluidseisen van wegvoertuigen gedefinieerd zijn, is al sinds 1970 in werking maar heeft de eerste 25 jaar voor auto’s nauwelijks effect gehad en ook de recente testen laten zien dat de auto’s eerder lawaaiiger dan stiller worden (zie figuur). Door het wijzigen van de testmethode, die nu meer lijkt op het normale rijgedrag in de stad, hoopt men op betere effectiviteit, maar de daarvoor noodzakelijke strengere grenswaarden stuiten nog op weerstand van fabrikanten van dure sportwagens en vrachtwagens. De discussie wordt verder gecompliceerd doordat zowel in Brussel als in Geneve gesproken wordt (in Geneve vanwege de relatie met andere handelsblokken zoals de USA en Z.O.Azië) en in Brussel zowel de Commissie, het Parlement als de Raad betrokken zijn.

Actief bronbeleid blijft extreem belangrijk. Met de vaststelling van GPP’s op basis van bestande situatie + 1,5 dB leek er voldoende ruimte gecreëerd te zijn. Echter de beperkingen van recente Tracébesluiten en de 130 km/h plannen souperen al aardig wat van deze marge op. Bovendien is er met de 1 en 2 dB aftrek al een voorschot genomen op de resultaten van momentane discussie over banden en voertuigen. Dreigende overschrijding kan niet overal meer opgelost worden met 2-laags ZOAB, omdat dat er al ligt. Het toevoegen van 2-laags ZOAB –fijn aan het DMC zou een extra 1 a 2 dB ruimte geven.

Werkelijke toekomstvastheid van een doelmatig geluidbeheer rond de Rijksinfrastructuur is slechts te realiseren door de grote nadruk op onderzoek en ontwikkeling van stille technologie te blijven continueren.

 

home...