MER evaluatie Betuweroute leidt contra-expertise en kamervragen

Diverse bronnen, 30 juni 2012

Naar aanleiding van de MER-evaluatie van de Betuweroute, die eind 2012/begin 2013 gereed zal zijn, treedt een hoop commotie op. Metingen door DGMR en Peutz, kamervragen, aandacht bij de NOS. Hieronder een samenvatting.

Bewoners

Omwonenden van de Betuwelijn protesteren tegen de geluidsoverlast van het goederenspoor tussen Rotterdam en Duitsland. Dat traject werd in 2007 in gebruik genomen. De laatste tijd rijden er steeds meer treinen, wat tot meer lawaai leidt. De bewoners was tijdens de informatieavonden een niveau van 57 dB voorgespiegeld (etmaalwaarde, redactie), maar de bewoners ervaren nu pieken in het geluid die veel hoger zijn. Gerrie Eyckhof, verslaggever bij de NOS, meet zelf waarden tot 88 decibel. En dat meerdere keren per uur.

Volgens de website van de NOS hebben de bewoners zich verenigd in een actiecomité, dat een paar weken geleden is omgevormd tot de Stichting Aanpak Overlast Betuweroute. Zodoende kan er ook geld geworven worden om eventuele juridische procedures te bekostigen.

Metingen

Door DGMR zijn metingen op drie locaties uitgevoerd. Bij elke locatie passeerden 12-15 treinen. Omdat de Betuweroute nog niet ten volle wordt benut zijn de geluidsniveaus (althans de gemiddelde niveaus, Letmaal of Lden, redactie), lager zijn dan bij volle benutting van de Betuweroute. DGMR heeft ook gekeken naar de eindsituatie.

Uit de metingen volgt dat de gemiddelde geluidsniveaus niet significant verschillen met wat men aan de hand van berekeningen zou verwachten, aldus de rapportage van DGMR. Wel is er een zeer grote spreiding tussen verschillende treinen, tot 16 dB SEL.

Binnen wettelijke normen

DGMR concludeert uit de metingen dat er geen overschrijdingen zijn van de geluidswaarden uit het TB. Ook geeft DGMR aan dat met de gemeten treinsamenstellingen en types de geluidsruimte voor groei gelijk is aan de ruimte die het Tracebesluit toelaat.

Het ministerie van I&M stelt eveneens dat het geluid binnen de wettelijke normen blijft. Het Tracebesluit voor de Betuweroute dateert uit 1996. Toen is ook het “Programma voor de evaluatie van de milieueffecten van de Betuweroute" uitgebracht dat voorschrijft hoe en wanneer het in 1994 opgestelde milieueffectrapport (MER) geëvalueerd moet worden. De minister van IenM is opdrachtgever voor de evaluatie van de MER die wordt uitgevoerd door ProRail.

Voorafgaand aan de start van de MER-evaluatie heeft ProRail bij Hardinxveld-Giessendam geluidsmetingen uitgevoerd op basis van klachten van de bewoners. De geluidsmetingen zijn daar veel uitgebreider geweest dan op grond van de evaluatie nodig is. De metingen zijn gedaan door een onafhankelijk bureau (DGMR). Die geluidsmetingen laten zien dat de geluidsbelasting van de Betuweroute op dit moment binnen de wettelijke normen blijft.

Uiteraard wil dat niet zeggen dat bewoners geen overlast kunnen ervaren: er zijn zware goederentreinen die veel geluid maken, maar de geluidsbelasting zoals die volgens de wet gemeten en berekend moet worden, blijft binnen de voor de Betuweroute vastgelegde normen. In de toekomst verwacht ProRail steeds meer stille treinen.

Wanneer die gaan rijden is lastig te beïnvloeden en te voorspellen, dit is een zaak van de markt en gezien het internationale karakter ervan, van Europa. ProRail adviseert de minister na afloop van de totale MER-evaluatie over eventueel te nemen maatregelen of vervolgonderzoek. Pas als blijkt dat de wettelijke normen worden overschreden, moet onderzocht worden welke maatregelen getroffen moeten worden.

De hoeveelheid vervoer voor de Betuweroute waar het Tracebesluit van uitgaat, is voorlopig nog niet in zicht: nu conclusies trekken over hoe de geluidsoverlast dan zal zijn, is dus voorbarig. Nieuwe metingen moeten dan uitwijzen hoe de geluidsbelasting van de Betuweroute zich ontwikkelt. Overigens geeft de nieuwe geluidswet SWUNG volgens het ministerie van Infrastructuur en Milieu meer en sneller uitsluitsel over waar normen worden overschreden en kan dus sneller tot maatregelen leiden. Deze wet treedt op 1 juli in werking.

Metingen versus berekeningen

DGMR heeft de metingen vergeleken met berekeningen. De resultaten zijn in onderstaande figuur opgenomen. Ondanks de enorme spreiding concludeert DGMR dat de rekenresultaten, binnen de meetmarge, goed overeenkomen met de meetresultaten. (Dat er een grote spreiding optreedt bij het geluid van goederentreinen is overigens al heel lang bekend, redactie)

Geactualiseerd model

Sinds 1996 is er natuurlijk veel veranderd aan de gebruikte rekensoftware. DGMR constateert verschillen tot +0,75 dB bij berekeningen tov. die uit het akoestisch onderzoek uit 1996. De contouren uit een geactualiseerd model reiken dan ook iets verder vergeleken met de berekingen uit het TB, zoals blijkt uit onderstaande figuur.

Dit leidt dan ook tot een overschrijding van de verleende hogere waarde met 1 dB op enkele woningen.

Stil materieel

DGMR geeft aan de geconstateerde overschrijdingen op enkele woningen worden voorkomen bij de instroom van stil materieel met 40%. Het ministerie en ProRail houden al vanaf 1996 rekening met de instroom van stil materieel.

Contra-expertise

De bewoners hebben een contra-expertise laten doen door ingenieursbureau Peutz. Dat bureau concludeert - althans zo wordt het geformuleerd op de website van de NOS - dat het ProRail rapport op minstens twee punten rammelt: er is gemeten met treinen die tussen de 61 en 98 km/uur rijden, terwijl de norm is berekend met 100 km/uur. De kritiek van Peutz is als volgt:

  1. DGMR zou niet hebben gecorrigeerd voor de snelheid. De treinsnelheden op de meetlocaties waren namelijk lager dan de snelheid van 100 km/uur die uitgangspunt was in het TB van de Betuweroute. De snelheid tijdens de metingen varieerde tussen 71 en 98 km/uur. Dit leidt tot een correctie op de geluidsbelasting van 0,4 tot 3,0 dB. Peutz heeft daarbij de relatie 20logv gebruikt conform het Reken- en meetvoorschrift (SRM1).
  2. Gezien de grote spreiding van de meetresultaten is een grotere steekproef nodig dan thans per meetlocatie en per rijrichting is toegepast.
  3. DGMR heeft niet gerapporteerd hoe de meteocorrectieterm is toegepast.
  4. Peutz constateert na corrigeren voor de snelheid en het aantal bakken in de toekomst, de gemeten geluidsbelasting op de meetlocaties ca. 2-4,7 dB hoger is dan op grond van de gegevens uit het TB wordt verwacht. Het gaat dan om gemeten geluidsbelastingen  tussen 45 en 50 dB(A) LAeq.

Noot van de redactie: Ook DGMR constateert al dat er overschrijdingen van de geluidswaarden volgens de uitgangspunten van het TB zullen optreden.  Voor 3 woningen constateert DGMR dat er - bij volle belasting van de Betuweroute - een overschrijding zal zijn van de hogere waarde uit het TB. Ook constateert DGMR dat er woningen zijn waarbij er een grotere overschrijding is. Dat zijn echter woningen met een geluidsbelasting beneden de voorkeursgrenswaarde. Het reken- en meetvoorschrift is niet ontwikkeld voor berekeningen op grote afstand en onder de voorkeurswaarde. Met het actuele gebruik van het spoor zijn deze overschrijdingen er echter niet, volgens DGMR.

Kamervragen

De publiciteit over het onderzoek en de conta-expertise waren aanleiding voor het Tweede Kamerlid Dijkgraaf (SGP) om vragen te stellen aan de minister van Infrastructuur en Milieu over geluidsoverlast van de Betuweroute. Hieronder de belangrijkste vragen met de antwoorden van de minister. 

  • Deelt u het bezwaar van Peutz dat DGMR de gemeten geluidswaarden niet heeft gecorrigeerd voor de gemiddelde snelheid van de treinen (Tracébesluit).

    Antwoord: DGMR heeft wel degelijk een snelheidscorrectie toegepast om de geluidsbelasting te toetsen aan het Tracébesluit. Om de huidige feitelijke geluidsbelasting te kunnen beoordelen, is ook gekeken naar de waarden die niet gecorrigeerd zijn voor de snelheid.
     
  • Deelt u het bezwaar van Peutz dat de spreiding van de meetresultaten te groot is om een betrouwbare bepaling van de gemiddelde waarden van de geluidbelasting te kunnen maken?

    Antwoord: DGMR heeft wel degelijk een snelheidscorrectie toegepast om de geluidsbelasting te toetsen aan het Tracébesluit. Om de huidige feitelijke geluidsbelasting te kunnen beoordelen, is ook gekeken naar de waarden die niet gecorrigeerd zijn voor de snelheid.
     
  • Deelt u de conclusie van Peutz dat in de huidige situatie de berekende waarden uit het Tracébesluit al worden bereikt of overschreden?

    Antwoord: Die conclusie deel ik niet. De resultaten van de geluidsmetingen van DGMR laten zien dat het feitelijke gebruik van de Betuweroute op dit moment niet leidt tot overschrijding van de waarden uit het Tracébesluit.
     
  • Deelt u de conclusie van Peutz dat bij de verwachte toename van de intensiteit van het spoorgebruik, conform Tracébesluit, de geluidswaarden de voorkeurswaarden zullen overschrijden?

    Antwoord: Ik acht die conclusie te voorbarig. Zo gaat Peutz niet uit van instroom van stil materieel. Met de inwerkingtreding van Swung-1 vanaf 1 juli 2012 worden geluidproductieplafonds vastgesteld voor de Betuweroute. Daarbij is aangesloten bij het Tracébesluit. Vanaf 2013 rapporteert de beheerder jaarlijks over de naleving van deze geluidproductieplafonds. In dit nalevingsverslag zal de beheerder ook een overzicht van de baanvakken geven waar de berekende geluidproductie op één of meer referentiepunten 0,5 dB of minder onder het geldende geluidproductieplafond ligt. Een dreigende overschrijding wordt dan op tijd zichtbaar. Overigens is er op korte termijn nog geen sprake van vervoersvolumes conform het Tracébesluit. Vanuit mijn ministerie en op Europese schaal worden er op dit moment initiatieven uitgewerkt om in de periode naar 2020 tot 80% stil goederenmaterieel te komen.
     
  • Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat in de lopende MER-evaluatie het aspect geluidsoverlast op een goede wijze meegenomen wordt?

    Antwoord: De metingen en onderzoeken in het kader van de MER-evaluatie zijn bijna afgerond. Het aspect geluid is daarin zorgvuldig meegenomen op de wijze waarop het programma voor de evaluatie van de milieueffecten van de Betuweroute voorschrijft. In Hardinxveld-Giessendam zijn de metingen uitgebreider geweest dan dit programma voorschrijft. Naast het onderzoek van DGMR voert Movares in het kader van de MER-evaluatie op andere locaties langs de Betuweroute geluidsonderzoeken uit.
     
  • Welke maatregelen, als snelheidsbeperkingen of verhogen van geluidsschermen, gaat u nemen om overschrijding van de voorkeurswaarden te voorkomen?

    Antwoord: Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb opgemerkt, geldt vanaf 1 juli 2012 een nieuw wettelijk kader. Daarin is ook vastgelegd op welke wijze er moet worden omgegaan met dreigende overschrijdingen van de geluidproductieplafonds. Dit wettelijk kader is voor mij leidend. Ook verwijs ik hierbij naar de initiatieven om tot stiller goederenmaterieel te komen.

 
Bronnen: NOS, Ministerie I&M, Rapportage DMGR, rapportage Peutz, Kamervragen SGP, Antwoorden op kamervragen		    home...