|
Geluidsnormen randvoorwaarden voor spoorcapaciteit TNS Consult, 3 maart 2009 In opdracht van IVW Toezichteenheid Rail heeft TNS Consult een marktobservatie uitgevoerd voor het domein spoor. Binnen het domein spoor is gekeken naar de interactie tussen partijen en de (in)formele relaties en de mogelijke fricties die gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid op en rond het spoor. De meeste knelpunten tussen actoren op het spoor zijn terug te voeren op een aantal ontwikkelingen binnen het domein. De belangrijkste ontwikkelingen zijn:
Voor geluid is de belangrijkste:
De groeiende vraag binnen het goederenvervoer en het personenvervoer kan leiden tot toenemende fricties tussen beide. De perceptie onder personenvervoerders dat goederentreinen voor vertragingen zorgen en de perceptie onder goederenvervoerders dat personenvervoerders voorrang krijgen zal bij een groter tekort aan capaciteit sterker worden; Door een intensiever gebruik van het spoor neemt de behoefte aan onderhoud van het spoor toe. Dit kan leiden tot moeilijke keuzes binnen ProRail door de verschillende rollen die het heeft. Capaciteitsmanagement (CM) van ProRail wil zoveel mogelijk onderhoud uit laten voeren in zo kort mogelijke tijd om capaciteit te besparen. Inframanagement (IM), dat verantwoordelijk is voor een veilig en betrouwbaar spoor, heeft daarentegen behoefte aan genoeg tijd om te zorgen voor veilig en betrouwbaar onderhoud. IM moet net als andere capaciteitsaanvragers de aangevraagde tijd kunnen onderbouwen om daadwerkelijk voldoende tijd te krijgen voor goed beheer van het spoor; persoonlijk inzicht Beslissingen over inzet van capaciteit vinden niet uitsluitend plaats op basis van formele afspraken, maar ook naar persoonlijke inzicht. Bijvoorbeeld wanneer bijsturing nodig is, neemt een machinist in sommige gevallen direct contact op met de treindienstleider om samen een oplossing te bedenken, in plaats van de formele weg via de bijsturing en verkeersleiding. Hierbij kan het voorkomen dat de informele oplossing afwijkt van de uiteindelijke formele beslissing. Dit zorgt voor onvoorspelbaarheid binnen het spoornetwerk. handhaving geluidswetgeving: taak capaciteitsmanagement Naast de belangen van de capaciteitsvragers dient CM rekening te houden met andere randvoorwaarden zoals milieuwetgeving. Belangrijk bij de milieuwetgeving is de geluidsoverlast die treinen veroorzaken. Zo kunnen goederenvervoerders niet ongelimiteerd ’s nachts over trajecten rijden omdat zij dan de geluidsnormen overtreden. Dergelijke randvoorwaarden hebben weer tot gevolg dat CM er niet aan ontkomt dat er overlap is tussen het goederen basisuurpatroon (BUP) en de reizigersspits. Om capaciteitsaanvragers tevreden te houden wil CM in het verdelen van de capaciteit zo objectief mogelijk zijn. Dit is in de perceptie van sommige capaciteitsvragers niet altijd het geval doordat ProRail zowel capaciteitsaanvrager kan zijn als capaciteitsverlener. Volgens CM van ProRail is de schijn van voorrang in het verleden wel eens voor gekomen, maar wordt dat opgelost door de tafel van verdeling waarbij alle capaciteitsvragende partijen inspraak hebben. CM heeft in gevallen van meerdere aanvragen de bevoegdheid om de uiteindelijke uitkomst te bepalen. Vervoerders denken nog wel eens dat te veel voorrang wordt verleend aan de NS. De NS is de grootste reizigersvervoerder en maakt dus het meest gebruik van het spoor. Daardoor hebben zij veel inspraak bij CM over het samenstellen van de dienstregeling. Ondanks dat CM aangeeft rekening te houden met de belangen van alle capaciteitsaanvragers, is het niet altijd mogelijk om capaciteit te verlenen. In 2007 is volgens CM in bijna 100% van de gevallen de capaciteit toebedeeld. Op sommige trajecten was de infrastructuur echter overbelast. Hierdoor konden op die trajecten niet alle aanvragen worden gehonoreerd. Bron: Website V&W, rapport Marktobservatie Rail 2008 |