VROM-raad en RVW, 12 januari 2006
De in het Schipholbeleid beoogde ‘duurzame balans tussen de ruimte voor de
mainport Schiphol en de negatieve effecten van het vliegverkeer’ wordt niet
bereikt. Het huidige stelsel van milieuregels en -normen is te weinig flexibel
en levert, in samenhang met de huidige verdeling van verantwoordelijkheden,
onvoldoende prikkels op om luchtverkeer en leefbaarheid te optimaliseren. Het
stelsel wordt voorts als nodeloos ingewikkeld en onvoldoende transparant
ervaren. Het sluit bovendien slecht aan bij de beleving van omwonenden. Er is
dan ook opvallend weinig vertrouwen in het beleid. Het Schipholbeleid leidt er
verder toe dat het toegestane aantal starts en landingen tegen grenzen gaat
aanlopen, waarbij een tijdige bijsturing van hetzij de luchtvaart hetzij de
milieuruimte niet meer mogelijk is. Bij hoge groei van het luchtverkeer zal die
situatie zich al in 2008 voor-doen. Hierdoor zal het aantal en de frequentie van
de intercontinentale verbindingen van en naar Schiphol onder druk kunnen komen
te staan. Aantasting van deze vestigings-plaatsfactor levert risico’s op voor de
economische ontwikkeling van de Randstad.
Deze conclusies trekken de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad in
hun vandaag verschenen adviezen over het Schipholbeleid Onweer zuivert de
lucht en Schiphol, meer markt voor de mainport? De
staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en VROM hebben de raden om advies
gevraagd over hun voorlopige bevindingen naar aanleiding van een aantal
onderzoeksrapporten in het kader van de evaluatie van het Schipholbeleid. De
raden hebben zich in hun adviezen niet alleen, overeenkomstig het verzoek,
uitgesproken over de houdbaarheid en hanteerbaarheid van de voorlopige
bevindingen van de bewindslieden, maar ook een bijdrage willen leveren aan een
beleidsagenda voor de verbetering van het Schipholbeleid zelf.
De RVW constateert dat diverse veelbelovende oplossingsrichtingen tot nu toe
onvoldoende daadkrachtig zijn opgepakt. Dit is een gemiste kans, omdat daarmee
de overlast van de luchthaven kan worden verminderd, terwijl de capaciteit kan
worden vergroot. Hierbij betreft het allereerst de invoering van geluidsarme
aan- en afvliegroutes en vliegprocedures, de invoering van geluidsheffingen en
-bonussen, en de wijziging van de systematiek van slotallocatie op een manier
waarbij de criteria ‘stiller, schoner, veiliger’ bepalend zijn. Voorts kunnen
vliegroutes worden gebundeld zodat de overlast van de vliegtuigen meer wordt
geconcentreerd. Verder denkt de RVW aan het versterken van het
geluidhandhavingsstelsel met feitelijke waarnemingen (metingen). Tot nu toe is
dit stelsel volledig gebaseerd op berekeningen.
De RVW wil hiermee pertinent niet de indruk wekken dat met deze oplossingen alle
problemen in één keer opgelost kunnen worden. Hetzij om technische, hetzij om
bestuurlijke redenen, is invoering van veel maatregelen niet op korte termijn
mogelijk. Bovendien kan bijvoorbeeld een geluidsheffing de luchthaven uit de
internationale markt prijzen. Een eventuele heffing kan dan ook alleen maar
stapsgewijs worden ingevoerd.
De RVW beveelt voorts een proces van ‘joint factfinding’ aan waarin bewoners,
overheden en luchtvaartsector samen nagaan welke van deze maatregelen haalbaar
zijn en onder welke voorwaarden die acceptabel zijn. Het via een
transactiebenadering compenseren en uitkopen van omwonenden kan hierbij een
belangrijke bouwsteen zijn.
Het advies van de VROM-raad gaat vooral in op de eisen die een effectiever
Schipholbeleid stelt aan de verdeling van verantwoordelijkheden en aan de
vormgeving van het milieubeleid rond Schiphol.
Voor wat betreft de verdeling van verantwoordelijkheden bepleit de raad een
duidelijker scheiding van verantwoordelijkheden tussen overheid en
luchtvaartsector met het oog op de stuurbaarheid, de handhaafbaarheid en de
verantwoording van het Schipholbeleid. De VROM-raad wil toe naar een situatie
waarin Schiphol en het daarop gerichte luchtverkeer meer als ‘normaal bedrijf’
in een internationale markt worden benaderd. Daarin past volgens de raad ook dat
op decentraal niveau een ‘markt’ wordt geconstrueerd waarop binnen zekere
grenzen een uitruil kan plaatsvinden van ruimte voor luchtvaart en aspecten van
leefbaarheid en ruimtegebruik. Bij dit laatste past bovendien dat de decentrale
overheden meer verantwoordelijkheid krijgen voor de uitwerking van het
ruimtelijk beleid in de regio.
Voor wat betreft het milieubeleid rond Schiphol bepleit de raad een verdere
toespitsing op normen – luchtverkeersregels passen daar in beginsel niet in – en
wel zoveel mogelijk normen voor de gewenste milieukwaliteit in de leefomgeving.
De raad neemt daarmee afstand van de “rekenkundig geconstrueerde, intermediaire
grootheden, ergens op de schaal tussen emissie en immissie”, die in het huidige
milieustelsel voor Schiphol zo’n centrale plaats innemen. De wijze waarop de
gewenste milieukwaliteitsnormen worden gerealiseerd zou dan volgens de raad,
meer dan in het huidige stelsel, een verantwoordelijkheid van de
luchtvaartsector moeten zijn.
Bron: www.vromraad.nl en www.raadvenw.nl