Jan Hooghwerff, M+P Raadgevende ingenieurs bv, april 2005
hooghwerff@db.mp.nl
Het opzetten van een themanummer in Geluidnieuws over stille wegdekken was een fluitje van een cent. Een grote variëteit van aan het thema gerelateerde onderwerpen borrelde omhoog en het was niet moeilijk om evenzo gevarieerde schrijvers voor de artikelen te vinden. Zonder al te lang terug te kijken waar die grote belangstelling voor stille wegdekken vandaan komt, lijkt me dit themanummer uitermate geschikt om te “discussiëren” over de huidige stand van zaken en de verdere mogelijkheden en ontwikkelingen van deze deklagen. En natuurlijk … hoe daar dan te komen. Deze bijdrage doet een poging om samenhang te geven voor de afzonderlijke bijdragen die op deze website te vinden zijn, zonder steeds te verwijzen naar de afzonderlijke bijdragen over dat onderwerp.
Nederland vervult zondermeer een pioniersrol in Europa op het gebied van toepassing van stille wegdekken. We vallen op in de manier waarop wij met wegdekken omgaan en in de brede implementatie van stille wegdekken. Of komt het omdat we in de ontwikkeling van wegdekken een hele andere richting gekozen hebben, waardoor we onszelf geïsoleerd hebben van buitenlandse ontwikkelingen? De keuze voor voornamelijk poreuze deklagen is een keuze die tot op heden weinig landen gevolgd hebben.
Door de komst van de Wet geluidhinder in 1987 is er in de negentiger jaren veel aandacht gekomen voor de ontwikkeling van geluidreducerende wegdekken als bronmaatregel. Zo wordt sinds de tachtiger jaren op het rijkswegennet ZOAB (zeer open asfaltbeton) toegepast. Oorspronkelijk is ZOAB ontwikkeld vanwege het comfort door de vermindering van “splash en spray”. Pas sinds 1990, toen tussen de ministeries VROM en Verkeer en Waterstaat de afspraak voor breed toepassen van ZOAB in ruil voor een snelheidsverhoging van 100 naar 120 km/h gemaakt is, komen de goede geluideigenschappen van ZOAB om de hoek kijken.
Toch kun je niet zeggen dat de rijksoverheid de (enige) motor achter de stillere wegdektypen is. Juist vanuit de gemeentelijke overheden is er de afgelopen 15 jaar veel geëxperimenteerd met stille wegdektypen, zoals bijvoorbeeld 2-laags ZOAB, de dunne deklagen en de geluidarme elementenverharding. De stille wegdekken boden voor hen mogelijkheden om in gebieden waar geluidschermen niet of nauwelijks mogelijk zijn, de geluidsoverlast van het verkeer binnen perken te houden.
Tenslotte hebben de wegenbouw en de producenten met steun vanuit de akoestische en civieltechnische ingenieursbureaus, met hun innovaties invulling gegeven aan de wens naar bronmaatregelen. De afgelopen 10 jaar is het aantal geluidarme producten dat op de markt is vertienvoudigd. Zie figuur 1. Inmiddels is een keuze te maken tussen allerlei verschillende wegdektypen en producten waarbij voor een breed snelheidsgebied geluidreducties tot circa 7 dB(A) te realiseren zijn (figuur 2).
figuur 1 De groei van het aantal stille wegdekproducten sinds 1985.
figuur 2 Geluidreducties voor lichte motorvoertuigen
van een aantal wegdektypes, gebaseerd op CROW-publicatie 200.
In een paar grote lijnen probeer ik de huidige situatie te schetsen.
In veel gemeenten staat het onderwerp toepassing van stille wegdekken inmiddels hoog op de agenda. Dat is o.a. te danken aan de stimuleringsregeling van VROM van de afgelopen jaren, waarvan circa 90 gemeenten dankbaar gebruik gemaakt hebben. Veel gemeenten zijn nu over de drempel heen en denken gestructureerd na via bijvoorbeeld hun gemeentelijk geluidbeleid over de mogelijkheden die stille wegdekken bieden: een forse geluidreductie tegen veelal beperkte meerkosten. Waarom standaard SMA (bijv. 0/6 of 0/8) toepassen als er producten zijn die wat betreft eigenschappen en kosten veel lijken op SMA, terwijl ze 2 tot 4 dB(A) meer geluidreductie opleveren?
De aandacht vanuit de gemeentelijke praktijk is duidelijk verschoven van de tweelaags ZOAB producten naar de dunne asfalt deklagen. Dat valt ook op bij de projecten in het kader van de stimuleringsregeling van VROM. Zie figuur 3. De argumenten zijn: goedkoper, minder eisend wat betreft afwateringssystemen, meestal minder gevoelig voor wringend verkeer en toch geluideigenschappen die (bijna) vergelijkbaar zijn.
figuur 3 Aantal uitgevoerde projecten in het kader van de
stimuleringsregeling voor de verschillende wegdektypen.
De rijksoverheid heeft al jaren fors geïnvesteerd in de toepassing van ZOAB: circa 60% van de 3.200 km rijksweg is inmiddels voorzien van ZOAB. Daarnaast wordt door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM sinds 2002 het Innovatieprogramma geluid (IPG) uitgevoerd. Het doel is: meer kosteneffectieve maatregelen ten opzichte van de toepassing van alleen geluidschermen. De innovaties op het gebied van wegdekken vervullen binnen het IPG duidelijk een hoofdrol. De toepassing van 2-laags ZOAB op het hoofdwegennet wordt (mits op plaatsen waar het kosteneffectief is) vrijgegeven. De komende jaren zal naar verwachting binnen de zogenaamde “Spoedwet Wegverbreding-projecten” (ZSM-projecten) op veel plaatsen 2-laags ZOAB aangelegd worden. Vanuit IPG is er ook aandacht voor de dunne deklaag producten en voor nieuwe geoptimaliseerde wegdekinnovaties (derde generatie wegdekken).
Ook provincies timmeren aan de weg met stille wegdekken, waarbij er met name veel aandacht is voor de dunne deklagen. Zo is in de afgelopen twee jaar in de provincie Gelderland al circa 100 km dunne geluidarme deklaag aangebracht. Ook de provincie Noord-Brabant valt positief op. Ondanks alle aandacht voor asfaltproducten, experimenteren zij al vele jaren (en met succes) met stille betonverhardingen. Dit heeft geleid tot een “geoptimaliseerde uitgeborstelde betonverharding” die stiller is dan een deklaag van dicht asfaltbeton. En dat is voor betonproducten een forse verbetering.
Om het brede gebruik van stille wegdekken mogelijk te maken, zijn er nog voldoende uitdagingen te overwinnen. Op welk terrein liggen die uitdagingen? Naar mijn idee zijn ze samen te vatten met drie kernbegrippen: optimalisatie, informatie en standaardisatie.
De ontwikkelingen op het gebied van stille wegdekken zijn vooral op een empirische manier tot stand gekomen. Alleen al de enorme vlucht van de dunne deklagen in de afgelopen 5 jaar laat zien dat gebaseerd op vrijwel dezelfde principes de geluidreductie kan spreiden tussen circa 1 en 6 dB(A). Dat is bijvoorbeeld te zien in de meetresultaten van de stimuleringsregeling Stille wegdekken, zie figuur 4. Dat geeft aan dat voor veel producten optimalisatie mogelijk is. Daarbij gaat het niet perse om optimalisatie naar maximale geluidreductie. Andere eigenschappen zoals stroefheid, zicht en zichtbaarheid, levensduur, etc. kunnen minstens zo belangrijk zijn.
Ook het gebied van de relatie die er is tussen de verschillende wegdektypen en de luchtkwaliteit in de omgeving is een onderwerp dat langzaam aan inhoud krijgt. Te denken valt dan aan de positieve bijdrage van poreuze wegdekken om fijn stof tijdelijk op te slaan en eenvoudiger te verwijderen dan in situaties waarbij de berm gereinigd moet worden.
Uiteindelijk doel lijkt mij een optimalisatie naar de kosteneffectiviteit van een deklaag, waarbij het gaat om de integrale kosteneffectiviteit over de gehele levensduur.
figuur 4 Gemeten geluidreducties bij 50 km/h voor lichte motorvoertuigen
aan dunne deklagen voor de projecten in het kader van de
stimuleringsregeling Stille wegdekken.
Voor de optimalisatie van de geluideigenschappen van de huidige wegdektypen en -producten kunnen de (internationale en) meer fundamentele onderzoeksinspanningen dankbaar gebruikt worden. Te denken valt dan aan het optimalisatiewerk zoals dat vanuit het IPG uitgevoerd wordt, het werk dat vanuit het Duitse “Leiser Verkehr”-programma gedaan is en de activiteiten binnen bijvoorbeeld het Europese 6e kader project SILENCE.
Interessant lijkt me de vraag of we in de toekomst een grotere diversiteit van wegdektypen zullen krijgen, of dat de praktijkervaring en de optimalisatie juist leidt naar minder diversiteit. Zullen we de komende jaren ook voor het hoofdwegennet een ontwikkeling zien van verschuiving van de aandacht voor 2-laags ZOAB naar dunne deklagen? Waarbij 2-laags ZOAB alleen een tijdelijke variant is in situaties waar een poreuze dunne deklaag op een reeds aanwezige ZOAB-deklaag wordt toegepast?
Brede toepassing van stille wegdekken zal naar mijn idee bevorderd worden als er meer aandacht gegeven wordt aan informatie-uitwisseling. Op veel verschillende plaatsen en niveaus is kennis beschikbaar rond de ontwikkeling en het gebruik van stille wegdekken, maar gebruiken we die kennis voldoende effectief? En kunnen we er ook gebruik van maken? Daarbij gaat het niet alleen over bijvoorbeeld kennis rond de optimalisatiemogelijkheden van producten waar mogelijk ook zakelijke belangen van een producent een rol spelen. Aan de andere kant, hoe effectief zou het voor de gehele markt kunnen zijn als de inzichten in bijvoorbeeld de mechanismen die voor de geluideigenschappen van dunne deklagen echt een rol spelen, ook breder bekend zouden zijn. Wat is de invloed van de laagdikte? Speelt de absorptie een grote rol of niet? Wat is de invloed van de porositeit op bijvoorbeeld het zogenaamde “hoorneffect”? Welke invloed zouden deze theoretische en/of empirische inzichten kunnen hebben op de ontwikkeling van zo’n grote groep producten?
Ook de kennisuitwisseling op het gebied van de regelgeving is een item dat de toepassing positief kan beïnvloeden. Hoe omgaan met de geluidreductie in wettelijke procedures (bij Wet geluidhinder)? Hoe omgaan met geluid in de contractvorming? Welke meetmethoden kun je voor welke toepassing gebruiken? Hoe eisen opnemen ten aanzien van geluid in bestekken? Enzovoorts. Vanuit de praktijk blijkt dat zelfs binnen één en dezelfde organisatie verschillend ten aanzien van deze praktische kanten van de toepassing van stille wegdekken aangekeken wordt. Van de kant van de wegbeheerder kunnen de medewerkers van de afdeling Milieu heel anders aankijken tegen bepaalde stille wegdektypen dan hun collega’s van de afdeling Beheer en Onderhoud. Met welke argumenten en informatie kunnen we elkaar overtuigen?
Vanuit de uitwisseling van informatie volgt vaak de wens naar standaardisatie. Opnieuw het voorbeeld van de beschrijving van geluideigenschappen in de contractvorming. Vanuit allerlei partijen is ervaring opgedaan met “bouwstenen” die hiervoor nodig zijn. Denk bijvoorbeeld aan de bestaande classificatiemethode (Cwegdek-methode), een methode om de oplevering te beoordelen (ProductieControleGeluid) en allerlei meetmethoden om in te zetten voor controle en monitoring. Daarnaast is er de nodige ervaring opgedaan met de formulering van de eisen en methoden in bijvoorbeeld besteksteksten. Het lijkt me uitermate wenselijk dat op basis van deze ervaringen en hulpmiddelen - zonodig na evaluatie - een stukje standaardisatie volgt, bijvoorbeeld door standaardteksten en procedures op een website beschikbaar te stellen.
Gelukkig zijn voor informatie-uitwisseling en het vorm geven aan standaardisatie al verschillende initiatieven aanwezig. Vanuit CROW fungeren meerdere werkgroepen rond stille wegdekken en (contract)regelgeving. Ook is vanuit CROW al jaren de website www.stillerverkeer.nl vrijwel geheel ingericht met informatie rond stille wegdekken. Ook de website www.silentroads.nl fungeert als een platvorm voor (internationale) kennisuitwisseling over ontwikkeling en implementatie van stille wegdekken. Zo wordt binnenkort een symposium georganiseerd voor uitwisseling van informatie over en discussie rond het thema “geluid en (contract)regelgeving”. Tenslotte, ook dit themanummer van www.geluidnieuws.nl zal een positieve bijdrage leveren aan de kennisuitwisseling en discussie rond de toepassing van stille wegdekken. Doe er uw voordeel mee!