Elly Waterman, september 2004
Op 22-25 augustus 2004 vond de 33e editie plaats van het jaarlijkse congres Internoise. Een congres met een breed scala aan onderwerpen. Drie dagen lang 555 voordrachten in 12 parallelle sessies, nog 89 posters en rond de 30 stands. In deze impressie de indrukken van een deelnemer, de nog ongeveer 20 andere Nederlanders en Belgische deelnemers worden van harte uitgenodigd hun indrukken via Geluidnieuws hier aan toe te voegen (redactie@geluidnieuws.nl).
De vooral technische interesse van de Tsjechische organisatoren bleek uit de keus voor de plenaire papers. Zo bracht de openingsspeech van Jiri Ichi de nieuwe ontwikkeling antigeluid onder de aandacht, en behandelden andere plenaire sessies zaken als “geluidskwaliteit” (vanuit wiskundig oogpunt) en “vibro-akoestisch ontwerp”.
Toch kwam ook “Noise policy” ruimschoots aan bod. Jiri Ichi signaleert dat geluid op wereldschaal nog geen erkend probleem is, al stelt de WHO normen voor blootstelling voor. Veel van zelfs de geďndustrialiseerde landen hebben nog geen geluidswetgeving. Een wereldwijde “Noise Policy” is nodig, vooral nu landelijke politici (aldus Volker Irmer) het geluidsprobleem in het belang van “de economie” wat laten liggen.
Dit geldt echter niet voor alle landen. Zo kent Nederland het Innovatieprogramma geluid (presentatie door Erik Vos) en stopt ook Duitsland 15 miljoen euro in onderzoek naar stiller verkeer (Heinzelmann), met als doel een reductie van 3dB. Ook de Zwitsers (Oertli) steken veel geld in geluidsreductie met name voor spoorweglawaai.
Op lokaal niveau wordt zeer veel verwacht van de Europese richtlijnen over geluidskartering en met name van de actieplannen. Veel verhalen worden gewijd aan deze richtlijn en gingen bijvoorbeeld over GIS systemen (bijv. Shilton) of aan het modelleren van geluidsverstrooiing in een woonwijk met verspreidde bebouwing (zo streeft Fujimoto vooral naar een eenvoudig model).
Dat geluidskartering geen doel op zich kan zijn, daar zijn de aanwezige akoestici het hartgrondig mee eens, al zal het voor vele adviseurs een aardig werkpakket met zich meebrengen. Het doel van de EU richtlijn is dan ook het verbeteren van het welzijn van de bevolking, via de lokale of landelijk actieplannen. Dat de overheden hiervan nog niet doordrongen zijn bleek uit de presentatie van Lambert onder 14 Franse gemeenten. De meeste denken vooral aan de geluidskaarten terwijl het publiek met het gezonde verstand meer belang hecht aan de actieplannen.
Margrit Bonacher gaf aan dat er naast technische ook vele sociaal economische maatregelen zijn te treffen om geluidsreductie te bereiken, zoals hoge parkeertarieven in binnensteden of een verbod op zwaar verkeer gedurende bepaalde momenten van de dag. En wat te denken van bijvoorbeeld het beter beladen van vrachtwagens, zodat er minder gereden hoeft te worden.
Finegold adviseert verstandig om eerst de belangrijkste geluidsknelpunten te identificeren (dit wordt volgens hem lang niet altijd gedaan) en vooral ook de resultaten van de actieplannen bijvoorbeeld 2 en 5 jaar na realisatie te monitoren.
Niet alle landen zijn echter klaar voor de geluidskartering. De Duitse perikelen om de EU richtlijn naar wetgeving te vertalen zijn zeer interessant en lijken in de verte op de Nederlandse, maar in Duitsland zijn zelfs de agglomeraties nog niet gedefinieerd (Volkert Irmer). Bij de implementatie van de richtlijn zijn twee ministeries betrokken, naast de “Länder” van de Duitse federatie.
Onder leiding van J. Hinton (Birmingham) wordt nog een “Good Practice Guide” voor geluidskartering ontwikkeld. Geen verplichte, maar misschien wel handige lectuur (graag commentaar op het huidige concept uiterlijk 30 september)
De Harmonoisesessie kreeg vanzelf veel belangstellenden. De uitkomst van het project blijft voor een buitenstaander abstract, al is er veel zinvol onderzoek verricht. Te hopen is dat er goed hanteerbare modelleervoorschriften uit volgen, hoewel de complexe voorgestelde database, alleen al voor de bronbeschrijving van railverkeer, het ergste doet vrezen. Het woord is nu aan het vervolgproject Imagine.
Veel aandacht was er in het congres voor geluidsbeleving. De presentaties liepen uiteen van de hoeveelheid stresshormoon die voorkomt in speeksel bij de blootstelling aan lawaai (Migakawa), tot de constatering van Hans Nijland dat mensen bij het kopen van een huis weinig rekening houden met het geluid, zelfs niet als het geluidsgevoelige mensen zijn, in elk geval niet in Maarsenbroek, men weet wel, die nieuwe bouwwijk langs de A2 waar de hoogste geluidswal in Nederland moet komen.
Anderen houden zich bezig met hinderenquętes (Hepworth), waaruit bijvoorbeeld blijkt dat men rond Merseyside vooral last heeft van de lokale wegen. De Nederlandse hoogleraar Stallen concludeert uit zijn onderzoek dat het lezen van krantenartikels je zorgen over geluidssterkte kan vergroten. Katja Wirth concludeert iets soort gelijk. Er ontstaat meer hinder voor luchtvaartlawaai omdat de westerse wereld een overgang doormaakt van een “Industriele maatschappij” naar een “Risk maatschappij”, refererend naar een boek Risksociety van Beck.
Griefahn, heeft onderzoek gedaan naar slaapverstoring en komt tot de conclusie dat er geen railbonus is en dat juist de luchtvaart het beste scoort!
Ook in Japan speelt het onderwerp beleving zeer sterk. T. Yano vraagt zich af hoe je in het Japans de term “ernstige hinder” moet definiëren zodat die overeenkomt met de definitie van Miedema en anderen.
De Australische Hatfield liet mensen verkeersgeluid of brandinggeluid horen, geluiden die vrijwel gelijksoortig klinken. Als mensen verteld werd dat het verkeersgeluid was, bleken ze ook bij het geluid van de branding negatiever te reageren, dan als werd verteld dat het branding was. Op de presentaties van de proefpersonen hadden de twee soorten geluid echter geen verschillend effect.
Monitoring van geluid gebeurt op grote schaal. Voorbeelden zijn de metingen van Jan Jabben aan railverkeer tussen Delft en Schiedam (de intensiteiten kloppen met het akoestisch spoorboekje, maar de snelheden niet) en de metingen van de Deen Andersen aan auto’s (oude auto’s en die met een grote cilinder inhoud zijn lawaaiiger).
Naast al deze moderne akoestiek blijft ook de klassieke akoestiek de gemeenschap boeien. Enkele “capita selecta”
Tenslotte nog voorbeelden van grote akoestische pech en groot akoestisch geluk.
Pech: De metingen van Dragcevic in Zagreb aan een stedelijke weg. Verbetering van het wegdek, dat enorm slecht moet zijn geweest, leidde tot meer lawaai. Men ging vooral ’s nachts veel harder rijden dan toen het slechte wegdek er nog lag.
En dan het grote geluk in Ierland met tientallen gebieden zonder enig hoorbaar menselijk geluid. In de Burren, op tientallen kilometers afstand van elke menselijke activiteit, meet men 17,5 dB(A), de ondergrens van het meetsysteem werd hiermee bereikt. Uw verslaggeefster hoopt dat ook dit vooral behouden kan blijven.