Redactie, 30 oktober 2004
Hieronder enkele citaten uit de begroting voor Verkeer en Waterstaat en VROM met betrekking tot geluid.
Modernisering milieuwetgeving: De milieuwetgeving wordt gemoderniseerd, zodanig dat de regelgeving overzichtelijker wordt en geen onnodige details bevat, onder andere de Wet geluidhinder (geplande aanbieding aan de Tweede Kamer, november 2005).
Lokale milieukwaliteit en verkeer: De belangrijkste doelstellingen van lokaal milieubeleid en verkeer zijn de volgende:
Geluid: Het streven is dat in 2030 in alle gebieden een goede akoestische kwaliteit heerst. In de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit zijn de, ten opzichte van het NMP4 herziene, doelstellingen voor het geluidbeleid opgenomen. Het betreft doelstellingen voor de omgeving van rijksinfrastructuur met uitzondering van luchthavens. De volgende doelstellingen zijn vastgesteld:
Verantwoordelijkheid van de minister: De Minister van VROM is eindverantwoordelijk, ook naar de EU toe, voor de implementatie van het geluidbeleid. De minister van VROM is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de wet- en regelgeving terzake. Op internationaal niveau is de Minister van VROM medeverantwoordelijk voor het stellen van emissie-eisen aan transportmiddelen; het primaat ligt bij de ministers van EZ (wegverkeer) en V&W (rail- en vliegverkeer). De verantwoordelijkheid van de beheerders van geluidbronnen voor het beperken en voorkomen van geluidoverlast, zoals V&W voor het (spoor)wegennet en luchthavens, is via de wet- en regelgeving geregeld. In het algemeen is VROM medeverantwoordelijk voor de uitvoeringsbesluiten of de vergunningverlening. Bij zogenaamde reconstructies van rijkswegen en spoorwegen is het ministerie van V&W verantwoordelijk voor het terugdringen van eventueel ontstane extra geluidhinder. De Minister van VROM is verantwoordelijk voor de financiering van de geluidsanering als bedoeld in de Wet geluidhinder. De gemeenten, samenwerkingsverbanden of regionale directies van de infrabeheerders voeren de regie over de uitvoering van de maatregelen.
Implementatie EU-richtlijn omgevingslawaai en uitkomsten: Het wetsvoorstel tot implementatie van de EU-richtlijn omgevingslawaai als onderdeel van de Wet geluidhinder en de Wet luchtvaart, heeft in 2004 kracht van wet gekregen. Ook zijn enkele AMvB’s ter uitvoering van de wet van kracht geworden. In 2005volgt nog enige onderliggende regelgeving, zoals het aangeven van de tot agglomeraties behorende gemeenten. In 2005moet aan de Europese Commissie worden gerapporteerd welke autoriteiten verantwoordelijk worden gesteld voor de uitvoering van de richtlijn. Implementatie van de richtlijn betekent dat gemeenten, provincies en sommige bronbeheerders van infrastructuur geluidkaarten moeten opstellen (2007) en actieplannen moeten maken (2008) en daarover moeten communiceren met de burgers. Gezien de noodzakelijke voorbereiding moeten genoemde overheden in 2005de eerste activiteiten starten. VROM stelt vanaf 2005een apparaatskostenvergoeding beschikbaar. VROM is in 2007 en 2008 verantwoordelijk voor het aanleveren van zowel kaarten als een samenvatting van de plannen aan de EU. Het traject tot het maken van kaarten en plannen (dat overigens lang niet tot alle gemeenten strekt) wordt door VROM intensief begeleid. Op EU-niveau wordt in 2004 de evaluatie van het EU-bronbeleid afgerond. De aanbevelingen worden in 2005geďmplementeerd in de regelgeving. Om het bronbeleid juridisch vast te leggen worden voorts emissie-eisen, zoals de aangescherpte eisen in de EU-regelgeving voor bandenlawaai, in de regelgeving opgenomen.
Modernisering Instrumentarium Geluid(MIG), eerste fase: In 2005 ligt de nadruk op de invoering in de Wet geluidhinder van de wijziging van de verantwoordelijkheid van het vaststellen van de hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde. Verder gaat het om introductie van de Lden (nieuwe EU-dosismaat), en gedeeltelijke herijking van een groot aantal artikelen. De afspraken die gemaakt zijn in het traject «oplossen knelpunten milieuregelgeving bij ruimtelijke ontwikkelingen» worden hierin verankerd. Tevens bevat het wetsvoorstel een uiterste termijn waarbinnen gemeenten nog nieuwe saneringsprojecten kunnen aanmelden. Na verloop van die termijn zal de saneringsvoorraad vaststaan. Naar verwachting wordt in 2005het parlementaire traject van dit wetsvoorstel afgemaakt. Dit wetsvoorstel leidt niet tot financiële gevolgen voor de andere overheden.
Saneringsoperatie verkeerslawaai: Ook in 2005wordt voortgegaan met de saneringsoperatie verkeerslawaai. In de begroting voor 2004 is aangegeven dat bij gelijkblijvende budgetten de sanering van de urgente gevallen tot 2023 duurt voordat de operatie afgerond kan worden. In 2005wordt circa 5% van de werkvoorraad aangepakt. Voor het geluidsaneringsprogramma 2005 van verkeerslawaai geldt het volgende overzicht:
Saneringsoperatie industrielawaai: Voorzien was dat de saneringsoperatie industrielawaai voor 2003 afgerond zou worden. Doordat provincies niet alle saneringsprogramma’s tijdig hebben vastgesteld en ingediend, zijn ook de bijbehorende besluiten van de Staatssecretaris van VROM niet tijdig onherroepelijk geworden.Daarom is de uitvoeringstermijn verlengd tot en met 2005. De provincies ronden in 2005de saneringsoperaties bij de laatste circa 30 industrieterreinen af.
Beperking piekbelasting geluidhinder bij winkelbevoorrading (m.b.v. subsidieregeling «Piek») De uitvoering van de in 2004 gestarte subsidieregeling Piek wordt in 2005 voortgezet. Doel is de stimulering van de toepassing van stille technieken bij het laden en lossen nabij winkels («beperking piekbelasting door geluid»). Hiervoor is in 2005 circa € 1,3 mln beschikbaar.
Weg en spoor: Op mondiaal en Europees niveau zijn maximumnormen voor vervuilende emissies en broeikasgassen afgesproken. Bronbeleid draagt bij aan het bereiken van deze normen. Om op termijn op nationaal niveau aan de wettelijke normen voor geluid en luchtkwaliteit te kunnen blijven voldoen, zet VenW innovatieprogramma’s op. Deze programma’s hebben als doel de marktimplementatie te bevorderen van innovaties die stillere, schonere en zuiniger voertuigen mogelijk maken.
Goederenvervoer spoor: Door het uitvoeren van een pilot bronbeleid op het gebied van geluidshinder wordt praktijkervaring opgedaan, een signaal afgegeven en een doorbraak op het gebied van bronbeleid geforceerd. In 2005 start een onderzoeksprogramma dat gegevens moet opleveren voor maatregelen om tot stillere treinen te komen. De pilot vormt een onderdeel van het innovatieprogramma geluid en wordt gefinancierd vanuit milieudrukgelden (VROM) op het Infrastructuurfonds. Aan het project Fluistertrein worden in 2004 1,7 miljoen Euro besteed, in 2005 201.000 Euro en in 2006 tenslotte 935.000 Euro.
Spoor algemeen: Het is verder noodzakelijk om het bestaande spoorwegnet de komende tien jaar gereed te maken om de op de langere termijn mogelijk op ons afkomende mobiliteitsgroei efficiënt te kunnen verwerken. Dit geldt in Nederland in het algemeen, maar het sterkste in de Randstad, waar de bevolkingsdichtheid en dichtheid van economische activiteiten ertoe leiden dat rail het massatransportmiddel bij uitstek kan zijn. Het huidige spoorsysteem kan een dergelijke groei van personen- en goederenvervoer niet zonder meer aan. Het huidige produktieproces is te ingewikkeld en de onderhoudstoestand van infrastructuur en treinen is onvoldoende om een forse groei aan te kunnen. Verbetering hiervan is een noodzakelijke voorwaarde om groei te kunnen verwerken. Overigens is er geen geluidsruimte voor groei.
Spoedwet wegverbreding: De Spoedwet Wegverbreding, die in juni 2003 van kracht is geworden, is onderdeel van het ZSM programma en vormt het procedurele kader waarin de benuttingsmaatregelen worden genomen. De wet omvat in totaal 33 projecten. Belangrijk verschil met de Tracéwet is dat de proceduretijd aanzienlijk wordt bekort en dat voor projecten op bijlage B van de spoedwet de wet geluidhinder op termijn is gezet. Het betreft projecten die niet structureel van karakter zijn en waar per project wordt gekeken naar de geluidsbelasting. Echter twee jaar na vaststelling van een wegaanpassingbesluit (WAB) dient een geluidsplan te zijn vastgesteld, waarin is aangegeven hoe de geluidhindersituatie in overeenstemming zal worden gebracht met de Wet geluidhinder. Voor projecten van structurele aard (bijlage A) is de Wet geluidhinder volledig van toepassing. Het resultaat van de spoedwet zal niet zijn dat alle files worden opgelost. De opgenomen projecten zullen bijdragen aan het oplossen van de grootste fileknelpunten, het verbeteren van de doorstroming op de essentiële ringen en knooppunten in het wegennetwerk en daarmee een bijdrage leveren aan de bereikbaarheid.
Als vervolg op het benuttingsprogramma ZSM 1 is het vervolgprogramma ZSM 2 gestart, waarvoor € 575 mln. ingezet wordt. De capaciteit van de wegen waarop ZSM 2 betrekking heeft, zal toenemen en de betrouwbaarheid van het weggebruik zal voor de automobilist stijgen. Op korte termijn zal duidelijk worden welke procedures voor dit programma noodzakelijk zijn. Dit is afhankelijk van de wijziging van de Tracéwet. Naar verwachting zal de Tracéwet medio 2005 gewijzigd zijn. Voor ZSM2 zal de Wet geluidshinder in ieder geval onverkort van toepassing zijn.
Duurzaam personenvervoer: Met deze operationele doelstelling wordt beoogd te voldoen aan de wettelijke geluidsnormen gesteld in de Wet Geluidshinder en de Wet Milieubeheer. Wanneer de Nota Mobiliteit vastgesteld wordt, zal deze beleidsdoelstelling aangepast worden aan de doelstellingen in de Nota Mobiliteit. Met het definiëren van prestatie-indicatoren zal gewacht worden tot deze beleidsdoelstellingen vastgesteld zijn.
Het Rijk legt prioriteit bij de aanpak van overschrijdingen in bewoonde gebieden. Door meer voor bronmaatregelen en minder voor schermen te kiezen, is naar verwachting een grotere kosteneffectiviteit te behalen voor zowel weg als spoor. Het streven voor natuurgebieden is dat in 2010 de akoestische kwaliteit niet is verminderd. In 2006 zal het Rijk de geluidsdoelstellingen evalueren, waarbij de haalbaarheid van de doelstellingen wordt bezien. De uitkomsten van het innovatieprogramma zullen hier mede bepalend zijn.
MIG: Momenteel wordt er, mede met het oog op het NMP4, in plaats van de huidige Wet Geluidshinder, nieuw beleid ontwikkeld ten aanzien van geluidshinder onder de naam Modernisering Instrumentarium Geluidshinder (MIG). De bedoeling is dat voor weg en spoor bestaande wet- en regelgeving komt te vervallen en dat de nieuwe wet- en regelgeving deel gaat uitmaken van de gewijzigde Wet Milieubeheer. Het is nog niet duidelijk wanneer deze wet wordt ingevoerd. De Europese Richtlijn Omgevingslawaai is wel per 2004 ingevoerd. Bij de in het kader van de wet Geluidshinder getroffen geluidsmaatregelen is uitgegaan van prognoses van de verkeersgroei volgens het SVVII. Door de sterker dan voorspelde verkeers- en vervoersgroei is de feitelijke geluidsbelasting op een groot aantal locaties hoger dan wettelijk toegestaan. De huidige wet geeft aan dat deze overschrijdingen pas weggenomen hoeven te worden, wanneer er sprake is van reconstructie van een weg of spoorweg. Nieuwe wetgeving besteedt aandacht aan oplossingsrichtingen hiervoor.
De ambitie is om door middel van een uitgebreid Innovatieprogramma Geluid (IPG) te onderzoeken met welke nieuwe mogelijkheden de geluidsproblematiek bij hoofdwegen, spoorwegen en emplacementen kosteneffectief kan worden aangepakt. Het zoveel mogelijk aanpakken bij de bron staat daarbij voorop. Hier is ook een raakvlak met de activiteiten van het InnovatieBeraad (zie 08.02.01, Klimaat) die helpt innovaties te realiseren die een systeemomslag naar duurzame mobiliteit kunnen bewerkstelligen. In 2006/2007 loopt het innovatieprogramma Geluid af. Het resultaat is een set aan kosteneffectieve maatregelen. De invoering daarvan kan vervolgens zo snel mogelijk, afhankelijk van de daarvoor beschikbare middelen, plaatsvinden waardoor de grootste probleemgevallen aangepakt kunnen worden. Tegelijkertijd zal in het kader van aanpassing van wet- en regelgeving (MIG; Modernisering Instrumentarium Geluidshinder) bezien worden of meer dan tot nu toe kan worden ingezet op een relatie tussen kosteneffectiviteit en werkelijke gezondheidsrisico’s aan de ene kant en wettelijke geluidsniveaus aan de andere kant.
Emplacementen Een aantal spooremplacementen voldoet momenteel niet aan de eisen die nodig zijn om een milieuvergunning te krijgen. Het beleid is gericht op het nemen van bronmaatregelen aan materieel en infrastructuur om emplacementen te laten voldoen aan de vergunningen. Dit betreft sanering van de huidige achterstandssituatie. ProRail heeft aangegeven dat een maatregelenpakket van € 110 mln nodig is om de emplacementen binnen de grenzen van milieuvergunningen te kunnen gebruiken. De maatregelen op de emplacementen worden gebaseerd op de «beoordelingswijze voor piekgeluiden bij vergunningverlening spoor» zoals die in een circulaire van VROM van 19 december 2003 is neergelegd.
Het genoemde bedrag betreft de € 110 miljoen, die in het Infrastructuurfonds tot en met 2010 gereserveerd staat voor het nemen van maatregelen aan emplacementen (bijv. geluidsschermen) waardoor de emplacementen alsnog aan de wettelijke eisen voor een vergunning voldoen. Indien niet voldaan wordt aan deze eisen kan de gemeente en/of de rechter de vergunning nietig verklaren dan wel eisen dat de processen op emplacementen beperkt of zelfs stilgelegd worden.
Demonstraties en pilots In het kader van het Innovatieprogramma Geluid zijn belangrijke oplossingsrichtingen voor de weg: het ontwikkelen en toepassen van geluidsarm wegdek, zoals dubbellaags zeer open asfaltbeton (DZOAB, het vergroten van de effectiviteit van geluidsschermen, zogenaamde derde generatie wegdekken (onder andere modulair/stil wegdek) en bronbeleid (banden, motoren en dergelijke). Voor Spoor zijn oplossingsrichtingen het terugdringen van de geluidsemissie door onder andere het toepassen van stiller maken van treinstellen door middel van het gebruik van andere remsystemen en maatregelen aan de infrastructuur. In het laatste geval gaat het om maatregelen die als «akoestisch slijpen» en de «raildempers». Bij regulier onderhoud van het spoor is overigens ook geluidwinst te boeken door bijvoorbeeld te zorgen voor een goede overgang van de railstaven (lassen) en door goede materialen te gebruiken (betonnen in plaats van houten dwarsliggers). Op een aantal emplacementen valt echter niet te ontkomen aan het plaatsen van geluidsschermen, ondanks de weerstand die dat vaak in de omgeving oproept, teneinde binnen de milieugrenzen te blijven.
Wet- en regelgeving : Wanneer de nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geluid, de wet MIG, van kracht zal zijn is onduidelijk. De Europese richtlijn is vanaf 2004 van kracht.
Uitvoering en handhaving: Bij aanleg en reconstructie van spoor- en weginfrastructuur en emplacementen geldt dat zodanig gebouwd wordt dat er voldaan wordt aan de geluidsnormen en dat achterstandsituaties worden weggenomen. De uitvoering van infrastructurele maatregelen wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. Bij aanlegprojecten wordt op de bovengenoemde wijze rekening gehouden met geluid, daarom zijn uitgaven hiervoor niet separaat zichtbaar in het Infrastructuurfonds. Onderstaand zijn alleen de uitgaven weergegeven die wel separaat zichtbaar zijn.
Luchtvaart: Er zijn grenzen gesteld aan de milieu- en veiligheidseffecten van het vliegverkeer op Schiphol. VenW houdt Schiphol aan deze grenzen. Bovendien zijn beperkingen gesteld aan het ruimtegebruik rond de luchthaven. De Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid doet in 2005 voorstellen voor een meetsysteem van vliegtuiggeluid en voor een aanvullend handhavingssysteem voor de bescherming van verder van Schiphol gelegen woongebieden. Door de Veiligheid Advies Commissie Schiphol zal in 2005 een advies uitgebracht worden over de veiligheid van Schiphol. In de Nota Ruimte wordt aanvullend ruimtelijke ordeningsbeleid vastgesteld. Daarmee wordt ruimte gereserveerd voor mogelijke ontwikkelingen van de luchthaven en wordt geluidsoverlast verder van de luchthavenvoorkomen. In aanvulling op de geluidsisolatie die in voorgaande jaren al gerealiseerd is, werkt VenW in 2005 aan de derde fase van GIS. Hierbij wordt gestreefd naar een vernieuwde aanpak waarbij aan de bewoners meer flexibiliteit geboden wordt. De ervaringen met de eerdere fasen van GIS zullen in deze aanpak worden meegenomen. Ten slotte werkt VenW internationaal mee aan beleid om het gebruik van schonere, stillere en zuiniger vliegtuigen te bevorderen.
Regionale luchthavens: VenW stuurt in 2005 een wetsvoorstel voor de regionale luchthavens naar de Tweede Kamer. Het wetsvoorstel regelt nieuwe normeringen voor geluid en externe veiligheid, onderscheidt duidelijker de verantwoordelijkheden van de overheid en de sector en decentraliseert bevoegdheden en taken voor de gebruiksruimte van de luchthavens naar de provincies, zodat degene beslist die ook de lusten en lasten voelt.
Duurzame luchtvaart: Beperken geluidshinder luchtvaart De nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is het bieden van een beschermingsniveau voor de geluidsbelasting door de luchtvaart. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen streefwaarden betrekking hebbend op de bron (het vliegtuig of de motor), de geluidsbelasting rond luchtvaartterreinen en planologische maatregelen. Ten eerste wordt gestreefd naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen, met name voor dat deel dat vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens. Prestatie-indicator is het gemiddelde geluidsniveau van de vloot die Schiphol aandoet. De figuur geeft weer dat het gemiddeld geluidsniveau (per vliegtuigbeweging) van de vloot op Schiphol over een periode van 15 jaar met ongeveer 3,7 decibel (dB) is afgenomen. Dit komt neer op een halvering van het geluid. Deze verbetering in de geluidskarakteristiek heeft het mogelijk gemaakt dat ondanks de verdubbeling van het aantal vliegtuigbewegingen, de totale geluidsproductie rond Schiphol in dezelfde periode toch ongeveer gelijk is gebleven.
Gemiddeld geluidsniveau Schipholvloot
Het tweede streven betreft het beheersen van de geluidsbelasting rond luchtvaartterreinen. Prestatie-indicatoren zijn de geluidbelasting rond de nationale en regionale luchtvaartterreinen in Nederland (komt nog) en het aantal woningen rond Schiphol waar geluidsisolatie wordt aangebracht.
Ten derde streeft Nederland in internationaal verband naar behoud van flexibiliteit voor geluidsmanagement rond luchthavens. Internationaal is er namelijk grote druk om regels inzake geluidsmanagement zo vast te leggen dat er voor Nederland minder vrijheden zijn om lawaaiige vliegtuigen te weren. De doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties, medeoverheden en internationale luchtvaart gremia.
(Over luchtvaartgeluid is nog veel opgenomen in de begroting van V&W)
Bron: Memories van toelichting op de begrotingen via Parlando http://parlando.sdu.nl