Onder de titel "Met de Nota Mobiliteit naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid" presenteerde minister Peijs van Verkeer en Waterstaat op 30 september 2004 haar Nota Mobiliteit. Hiermee ontvouwt zij haar plannen om Nederland weer in beweging te brengen en te houden, ook bij groei van het verkeer. Het verlengde Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) geeft daarbij de concrete invulling op projectniveau. Voor de Nota Mobiliteit wordt tussen 2010 en 2020 zo'n 80 miljard euro uitgetrokken.
De overlast wordt volgens de minister bij de bron aangepakt: liever stillere treinen en auto's en geluidsarm asfalt, dan kilometers dure geluidsschermen. Hiervoor wordt ingezet op een effectief internationaal bronbeleid. Hieronder citaten uit de nota
Ook andere neveneffecten van mobiliteit (zoals de uitstoot van schadelijke stoffen, geluidsoverlast, versnippering van het landschap( moeten binnen de perken blijven. Het kabinet wil aan alle (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige eisen van milieu en leefomgeving voldoen. Maar dit wordt niet bereikt door bepaalde vervoerwijzen generiek te bevoordelen boven andere. Hier is uit milieuoverwegingen ook geen aanleiding voor. De verschillen in milieuprestaties binnen een vervoerwijze zijn, met uitzondering van luchtvaart, vaak groter dan verschillen tussen vervoerwijzen. Dit komt onder meer door de wisselende leeftijd en levensduur van de vervoermiddelen. De leefomgeving is meer gebaat bij een aanpak van de milieuprestaties van álle modaliteiten. Hierbij speelt innovatie en normstelling een grote rol.
De infrastructuurbeheerder kan de vervoerders op verschillende manieren laten betalen voor het gebruik van het spoorwegnet. Gedacht kan worden aan verschil in tarieven of beperkingen van het gebruik van het spoor gerelateerd aan route, tijdstip en de geluidsproductie van materieel.
Om klimaatverandering, luchtverontreiniging en geluidsoverlast verder terug te dringen moeten internationale regels voor technische eisen aan voertuigen en brandstoffen voor vaar- en voertuigen worden aangescherpt (bronbeleid). Dit bronbeleid is de enige effectieve oplossing om overschrijding te voorkomen. Nederland maakt zich daar in internationaal verband hard voor. Voor de langere termijn staat het kabinet een overgang naar duurzame mobiliteit voor ogen, een zogenaamde transitie, waarbij het milieu geen hinder meer ondervindt van verkeer en vervoer.
Het kabinet wil op locaties waar rijkswegen en spoorwegen voor geluidsoverlast zorgen, het lawaai aanpakken. Door de extra mobiliteit neemt de hinder voor de omgeving immers toe. Maatregelen aan de bron (bij de voertuigen, het wegdek, de rails) en een gerichte knelpuntenaanpak zijn de middelen om die hinder terug te dringen.
Situatieschets: meer geluidsoverlast
Op veel plaatsen is geluidshinder toegenomen Economische en de demografische
ontwikkelingen hebben gezorgd voor een sterke toename van het verkeer en
vervoer. Hierdoor is op veel plaatsen de geluidshinder toegenomen bij rijkswegen
en spoorwegen.
Ambitie: knelpunten aanpakken
Zoals al aangekondigd in de Nota Ruimte worden de nelpunten boven de 65
dB(A) bij rijkswegen en boven de 70 dB(A) bij spoorwegen in de periode 2010-2020
aangepakt. De prioriteit ligt bij woongebieden. Bij deze aanpak staan
bronmaatregelen voor weg en spoor centraal.
Deze bronmaatregelen, die een alternatief voor hoge schermen bieden en
kosteneffectiever zijn, worden onder meer in het Innovatieprogramma Geluid
ontwikkeld.
Door toepassing ervan zal het plaatsen van geluidsschermen beperkt kunnen worden. Tegelijkertijd wordt, onder meer ingegeven door de huidige ruimtelijke ontwikkelingen, een ministeriële regeling opgesteld (op basis van artikel 87b, lid 6 van de Wet Geluidhinder). Deze regeling biedt de mogelijkheid om op basis van doelmatigheid tot afwegingen te komen met betrekking tot de plaatsing van schermen. Bij de knelpuntenaanpak wordt met het ministerie van VROM samengewerkt. Momenteel wordt geëxperimenteerd met zogenaamde geluidsproductieplafonds, onder meer om te bekijken of deze op het gebied van uitvoerbaarheid en kosten gecombineerd kunnen worden met de knelpuntenaanpak. In de ecologische hoofdstructuur zal de akoestische situatie in 2010 niet zijn verslechterd ten opzichte van het jaar 2000. In 2020 zal een verbetering zijn bereikt, om de gewenste akoestische kwaliteit in de ecologische hoofdstructuur in 2030 te kunnen realiseren.
Strategie: bronmaatregelen en knelpuntaanpak
Liever geluid voorkomen dan geluid weren
Voor beperking van de geluidsoverlast geeft het kabinet de voorkeur aan het
zoveel mogelijk nemen van bronmaatregelen; op die manier is de geluidsoverlast
kosteneffectiever te reduceren dan met hoge geluidsschermen en isolatie. Deze
maatregelen kunnen echter niet geheel achterwege blijven. De rijksoverheid zet
zich in Europa actief in voor snelle aanscherping van internationale eisen aan
voertuigen, met name (vracht)auto’s en treinwagons. Bij wegverkeer gaat het
zowel om het geluid van motoren, als vooral ook om dat van banden. Er is veel
winst te behalen met stille banden. Nederland spant zich in om de EU-eisen aan
te scherpen zonder afbreuk te doen aan de veiligheid. Prioriteit bij knelpunten
met meeste geluidsoverlast Alle te nemen geluidsmaatregelen voor de projecten
uit de Spoedwet Wegverbreding, zullen in 2010 zijn vastgelegd in geluidsplannen.
De knelpunten met de meeste geluidsbelasting worden het eerst aangepakt. Voor
nieuwe situaties moeten knelpunten worden voorkomen: bij de ontwikkeling van
nieuwe bouwlocaties moet ingevolge de Wet geluidhinder rekening worden gehouden
met de geluidseffecten van aanwezige rijksinfrastructuur. Geluidwerende of
afschermende maatregelen zijn dan voor rekening van de decentrale overheden.
Wat doet de rijksoverheid?
Uitvoering van het reguliere geluidbeleid vindt plaats via de
rijksinfrastructuurprogramma’s (aanleg en reconstructie). In het jaarlijkse MIT
zijn de financiële middelen voor inpassing opgenomen.
Innovatieprogramma Geluid uitvoeren
Voor het realiseren van de geluidsdoelstellingen van spoor en wegvervoer is
innovatie (vaak bronmaatregelen) onontbeerlijk. Het Innovatieprogramma Geluid
draagt zorg voor de toepassing van nieuwe, innovatieve geluidsreducerende
(bron)maatregelen, zoals stille wegdekken en nieuwe remsystemen voor treinen.
Hiervoor is tot 2010 110 miljoen euro op de begroting van Verkeer en Waterstaat
opgenomen. Voor de uitvoering van de geluidsmaatregelen is 200 miljoen euro
beschikbaar (deels voor de Spoedwetprojecten).
Afhankelijk van de bevindingen zal in 2005 het besluit worden genomen om dubbellaags ZOAB structureel toe te passen. Maar ook de kleinschalige technologische innovaties voor het stiller maken van laad- en loshandelingen in bewoonde gebieden van het innovatieprogramma PIEK worden bevorderd. Regelgeving, geluidsproductieplafonds en geluidsbelastingkaarten ontwikkelen
Ook de toepassing van spoorregelgeving (tariefsdifferentiatie van de gebruiksvergoeding voor het spoor) draagt bij aan de stimulering van het gebruik van stil materieel en dus aan de reductie van geluidsniveaus. Ten slotte wordt zowel bij wegverkeerslawaai als bij spoorlawaai gekeken naar de voor- en nadelen van zogenaamde geluidsproductieplafonds in de vorm van experimenten. Deze experimenten moeten duidelijk maken of en op welke wijze de groei van geluid op wegen en spoorwegen kan worden beheerst.
EU richtlijn
Verder zal Verkeer en Waterstaat in het kader van de Europese richtlijn
Omgevingslawaai voor de situaties langs het merendeel van de rijksinfrastructuur
en Schiphol geluidsbelastingkaarten (2007) en actieplannen (2008) opstellen. Op
geluidsbelastingkaarten staat aangegeven waar binnen welke geluidsklassen
belaste gevoelige bestemmingen (ziekenhuizen en scholen) en woningen liggen. De
kaarten waarop wordt gedoeld betreffen het gebied met een geluidsbelasting boven
de 55 dB [Dit betreft een jaargemiddelde als dosismaat (Lden). In een
aanstaande wijziging van de geluidsregelgeving in Nederland zal deze hierop
worden aangepast]. De actieplannen worden conform artikel 4.3 van de
Algemene wet bestuursrecht bij de bewoners van de desbetreffende gebieden in de
inspraak gebracht. Verkeer en Waterstaat stelt in de actieplannen zelf de
drempelwaarden vast waarboven maatregelen zullen worden getroffen en motiveert
deze.
Schiphol
De luchthaven Schiphol mag jaarlijks op de daarvoor aangegeven
handhavingspunten een vastgestelde hoeveelheid geluid niet overschrijden. Deze
totale hoeveelheid wordt berekend aan de hand van het aantal vliegbewegingen en
het geluid dat ieder vliegtuig produceert. In ICAO-kader is afgesproken dat
vliegtuigen die na 1 januari 2006 worden geproduceerd, gemiddeld 3 dB minder
geluid zullen maken dan de huidige norm. In praktijk voldoen de huidige nieuwe
vliegtuigen al aan de nieuwe norm voor 2006. De luchthavenexploitant houdt de
grenzen van de maximale geluidproductie in de gaten en heeft daarvoor de
landingtarieven als instrument: voor lawaaiige vliegtuigen wordt een hoger
tarief berekend. In het kader van het project Regelgeving Regionale en Kleine
Luchtvaart zal specifiek bronbeleid geluid voor de kleine luchtvaart worden
ontwikkeld.
Voor het tegengaan van geluidsoverlast is tot 2010 een bedrag van 310 miljoen euro uitgetrokken. De doelstelling uit de Nota Ruimte om de ernstigste geluidknelpunten tussen 2010 en 2020 aan te pakken, is in de Nota Mobiliteit overgenomen en nu ook financieel gedekt.
Voor bestrijding van de zwaarste overlast van rijkswegen en rijksspoorwegen is straks 650 miljoen extra ter beschikking. Het binnenhalen van dat bedrag in financieel moeilijke tijden beschouwen Karla Peijs en ikzelf als een belangrijke gezamenlijke overwinning.
Zorgelijk vinden IPO, SKVV en VNG ook de kwaliteit van de leefomgeving in stedelijke gebieden. Het Rijk wil met zijn Nota Ruimte graag een verdere verdichting (meer bebouwing op minder m2) van het stedelijk gebied en optimaal gebruik van de infrastructuur. Hierdoor neemt de verkeersintensiteit in de steden nog verder toe. Nu al echter dreigen ruimtelijke ontwikkelingen in stedelijke gebieden - met name als gevolg van recente uitspraken van de Raad van State over luchtkwaliteit en geluidsoverlast - niet door te kunnen gaan of worden deze sterk beperkt. Dat betekent dat het verkeer nog schoner moet worden. Algemene maatregelen van het Rijk zijn daarvoor niet voldoende. Afzonderlijke, specifieke situaties vragen om een oplossing die op die situatie is toegesneden. IPO, SKVV en VNG willen daarom de mogelijkheid om meer maatwerk te kunnen leveren.
Er moet hoognodig worden gewerkt aan het oplossen van geluidshinder en het realiseren van meer ruimte langs het spoor om de veiligheid voor omwonenden en bedrijven te waarborgen (verbeteren van de zgn. externe veiligheid).
Bronnen: Website ProRail, Nieuwsbank, website ministerie VROM,