Kabinet wil aanscherping verkeersemissies geluid

Vanaf 2008 begin met weren van lawaaiige treinen in nacht/avond

Ministerie van Algemene Zaken en Ministerie van VROM, 18 juni 2004

De ministerraad heeft op voorstel van staatssecretaris Van Geel van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer ingestemd met de Beleidsnota Verkeersemissies waarin voorstellen worden gedaan om het verkeer in Nederland schoner, stiller en zuiniger te maken. Er wordt gekozen voor grootschalige introductie van technieken en brandstoffen die het vervoer milieuvriendelijker maken. De eerste maatregelen zullen al in 2005 van kracht worden, zoals stimulering van roetfilters bij dieselauto's en stimulering van schonere vrachtwagens. Vanaf 2006 wil het kabinet beginnen met biobrandstoffen in het verkeer. Deze maatregelen zijn nodig om aan Europese verplichtingen te voldoen.

geluid

De geluidsbelasting vormt een steeds grotere bron van overlast. In 2030 zal Nederland bij ongewijzigd beleid 15 tot 20 procent meer te maken krijgen met ernstige geluidsoverlast. Het kabinet erkent dat mobiliteit onmisbaar is voor de Nederlandse economie en sociale structuur, maar vindt wel dat de uitstoot van schadelijke stoffen en geluid fors moet worden terug gedrongen. Reducties van schadelijke uitlaatgassen en geluid moeten vooral bereikt worden door internationaal beleid, met name via normstelling voor motoren en brandstoffen. Er zijn ook nationale maatregelen nodig. Het kabinet neemt maatregelen voor drie milieuproblemen: luchtverontreiniging, CO2 en geluidhinder.

Hieronder grote delen uit de Beleidsnota.

Beleidsopgave geluid voor 2010

De beperkte financiële middelen onderstrepen de noodzaak voor aanpak van geluid bij de bron. Als voertuigen, banden en infrastructuur stiller worden is minder geld nodig voor geluidsschermen en woningisolatie. Een ander voordeel is dat verbeteringen aan voertuigen overal effect hebben, terwijl dit voor geluidsschermen alleen lokaal het geval is. Voor het wegverkeer wordt gestreefd naar een generieke reductie van de geluidsproductie van 2 dB(A) in 2010 (ten opzichte van de prognose) door gebruik van stillere banden. Voor het spoor is het doel dat er in 2010 hoofdzakelijk treinen rijden met een geluidsproductie die minstens 7 dB(A) lager is dan van materieel met gietijzeren remblokken. In 2015 rijden er in ieder geval in de nachtperiode op alle trajecten alleen nog stille treinen.

Een algemeen uitgangspunt is verder dat er geen nieuwe knelpuntsituaties ontstaan.

Lange termijn beleidsopgave geluid

Voor de lange termijn is het doel dat de gezondheid niet meer bedreigd wordt door blootstelling aan geluid en dat gebiedseigen geluiden niet worden overstemd. Bij niet-gebiedseigen geluid kan worden gedacht aan het geluid van een snelweg midden in een woonwijk. Deze doelen zijn alleen haalbaar met een forse reductie van de geluidsproductie door voertuigen en infrastructuur. De verwachting is immers dat het weg- en spoorverkeer verder zullen groeien. Technisch kunnen voertuigen en infrastructuur nog aanzienlijk stiller worden gemaakt. Voor wegverkeer wordt op termijn een generieke reductie van 6 tot 8 dB(A) nagestreefd. Voor railverkeer is de ambitie een reductie van 10 tot 12 dB(A) ten opzichte van het conventionele materieel met gietijzeren remblokken.

Geluidbeleid

Uitgangspunt voor het geluidbeleid is dat meer dan in het verleden de nadruk moet liggen op aanpak bij de bron. Met stillere banden, motoren en infrastructuur (wegdekken en rails) kan namelijk drastisch bespaard worden op kosten voor geluidsschermen. Net als bij luchtverontreiniging ligt de nadruk op internationale normstelling (met name in de EU). Er is een forse inspanning nodig om het bronbeleid voor geluid in de EU op de politieke agenda te krijgen.

Hoewel de EU al 30 jaar geluidseisen aan voertuigen stelt, heeft dit niet geleid tot stillere auto’s. Er zijn diverse aanscherpingen van de normen voor personenauto’s en bestelauto’s geweest, maar die zijn tenietgedaan door wijzigingen in de meetmethode (zie bijlage 4). Dit komt doordat de achtergrond van de normstelling niet milieuverbetering is, maar harmonisatie van producteisen en vrij verkeer van goederen. Besluitvorming vindt plaats in technische ambtelijke comités, waarin tevens de auto-industrie zitting heeft.

Het EU-beleid voor geluid op het spoor geeft hetzelfde beeld. Voor het spoorgeluid geldt een aparte juridische systematiek, die geen aparte richtlijnen kent maar die bestaat uit het vaststellen van technische specificaties door een comité dat onder de Interoperabiliteitsrichtlijn hangt. Hierdoor is het Europees Parlement geen medewetgever.

Het kabinet vindt dat in de EU een meer evenwichtige besluitvorming – op politiek niveau – nodig is, waarin de milieubelangen zwaarder worden meegewogen. Dit moet tot uiting komen in de instructies aan de Nederlandse vertegenwoordigers in de comité’s en werkgroepen. EU-normstelling heeft pas op termijn effect. Dit komt doordat de besluitvorming een langdurig proces is, en doordat het lang duurt voordat het gehele voertuigpark is vervangen door de instroom van nieuwe stillere voertuigen. Normstelling voor nieuwe goederenwagons zal bijvoorbeeld pas na decennia substantieel effect hebben. Er is daarom ook een nationale aanpak nodig om sneller resultaat te boeken.

Maatregelen voor geluid

Maatregelen voor geluidreductie tot 2010

In het kader van het Innovatieprogramma Geluid wordt gewerkt aan maatregelen voor wegverkeer (personenauto’s, bestelauto’s, vrachtauto’s) en het spoor. In de periode tot 2007/8 betreft het de volgende maatregelen.

Stille banden

Er is een EU-richtlijn met geluidseisen voor banden die zeer soepel zijn. De norm voor de geluidsproductie ligt 2 dB(A) boven de meest lawaaiige banden. In Nederland zijn al banden op de markt die veel stiller zijn (7 dB(A)) dan de EU-norm. Er zijn substantiële geluidsreducties mogelijk door stille banden: bij brede toepassing circa 2 dB(A), op de wat langere termijn zelfs 3 dB(A). Het kabinet zal in overleg treden met de transport-, auto- en bandenbranche om afspraken te maken over de brede invoering van stille banden in Nederland.

Stille wegdekken

Bij het geluid van banden speelt het wegdek (ruwheid, vermogen om geluid te absorberen) een belangrijke rol. In 1989 is afgesproken om op rijkswegen alleen nog zeer open asfaltbeton (zoab) te gebruiken. Inmiddels is er dubbellaags zoab op de markt, dat 5-6 dB(A) stiller is dan gewoon asfalt. Op grote milieuknelpunten, zoals de A10-west in Amsterdam, is deze asfaltsoort al toegepast.

Met het Innovatieprogramma Geluid wordt een zware inspanning geleverd gericht op de verdere ontwikkeling en implementatie van stille wegdekken op het hoofdwegennet.

Bij de besluitvorming over rijkswegprojecten wordt momenteel per project besloten of dubbellaags zoab wordt toegepast, afhankelijk van de geluidssituatie, de meerkosten en de technische haalbaarheid. Vanaf 2006/7 zal op rijkswegen in gebieden met woonbebouwing en mogelijkerwijs ook in de Ecologische Hoofdstructuur stil wegdek – met de akoestische kwaliteit van het zgn. dubbellaags zoab – worden toegepast, tenzij in 2005 blijkt dat dit niet kosteneffectief is. Toepassing van stille wegdekken is ook onderdeel van de Spoedwet wegverbreding. In het kader van deze wet zal bij de zogenaamde wegaanpassingsprojecten van semi-permanente aard (waarbij de Wet geluidhinder tijdelijk buiten werking is gesteld) een geluidreducerende wegdeklaag met de akoestische kwaliteit van dubbellaags zoab worden aangebracht indien sprake is van een overschrijding van 70 dB(A) bij geluidsgevoelige bestemmingen zoals woningen.

Bij de tweede tranche wegverbreding zal direct rekening worden gehouden met de wettelijke eisen van de Wet geluidshinder. Dit betekent dat de geluidsmaatregelen direct bij uitvoering van het project worden genomen.

Op dit moment is een stimuleringsregeling van VROM in uitvoering om de andere overheden kennis te laten maken met stillere wegdekken die geschikt zijn voor stedelijk verkeer. Deze regeling bleek een grote aantrekkingskracht te hebben en was – voor de hele periode van vier jaar – in korte tijd uitgeput. De verwachting is dat met deze voorbeeldwerking ook in het stedelijk verkeer stillere wegdekken breder toegepast worden.

Handhaving geluideisen brom- en motorfietsen

De toename van ernstige geluidshinder door het wegverkeer in de laatste jaren komt geheel voor rekening van brom- en snorfietsen. 20 De wet- en regelgeving bevat duidelijke typekeuringseisen voor de maximaal toelaatbare geluidsproductie. Het kabinet acht het belangrijk de handhaving op dit punt te verstevigen. Tussen het Ministerie van VROM, het Openbaar Ministerie en de politie is daarover inmiddels overleg. Het streven is om door middel van handhaving het aantal geluidsovertredingen fors te verminderen.

Stillere treinen

Een belangrijk deel van het huidige spoorgoederenmaterieel veroorzaakt veel meer lawaai dan gezien de technische mogelijkheden nodig is. Dat veroorzaakt hinder, hoge kosten voor geluidsschermen, inefficiënt gebruik van spoorcapaciteit en maatschappelijke en bestuurlijke weerstand tegen spoorprojecten. De technische oplossing voor dit probleem is bekend: het vervangen van de remsystemen met gietijzeren remblokken door systemen met remblokken van kunststof. Daarbij gaat het om het ombouwen van bestaande treinen; normstelling voor nieuwe treinen heeft pas op zeer lange termijn effect, omdat treinen tientallen jaren meegaan. Met stillere treinen kan de overheid voor honderden miljoenen euro’s aan kosten voor geluidsschermen uitsparen. Ook kan het saneringsprogramma van het Ministerie van VROM aanmerkelijk goedkoper worden en daarmee versneld worden afgerond.

De spoorsector zelf heeft in het project ‘Benutten en bouwen’ geconstateerd dat de capaciteit van het spoor efficiënter gebruikt kan worden door het materieel stiller te maken. Als het spoorvervoer niet stiller wordt kan de groeiambitie van het spoor niet worden gerealiseerd omdat de beheerder van het spoorwegnet (Prorail) dan vanwege de milieunormen genoodzaakt is beperkingen te stellen.

Dat stillere treinen technisch mogelijk zijn blijkt uit de positieve ervaringen met het ombouwprogramma bij de Zwitserse spoorwegen. Andere goede ervaringen worden opgedaan met een demonstratieproject voor de ombouw van goederenwagons (Dolomietshuttle) in het kader van het Innovatieprogramma Geluid. NS reizigers is momenteel bezig met de ombouw van een aantal personentreinen.

Doel is dat er in 2010 hoofdzakelijk treinen rijden met een geluidsproductie die minstens 7 dB(A) lager is dan die van treinmaterieel met gietijzeren remblokken. In 2015 rijden er in ieder geval in de nachtperiode op alle trajecten alleen nog stille treinen.

Om geluid langs het spoor te beperken zijn er twee beleidslijnen, namelijk een generiek beleid en trajectgebonden maatregelen. Het generieke beleid is gericht op het ombouwen van het wagenpark naar stil materieel. Hierbij wordt gedacht aan een combinatie van een koppeling van de gebruiksvergoeding aan de geluidskenmerken van het materieel en een bonus/malusregeling. Dit leidt tot een financiële prikkel voor vervoerders om alleen nog stil materieel aan te schaffen en om lawaaiig materieel om te bouwen. De goederenvervoerder Railion en de NS staan positief tegenover deze benadering. Hoe de geluidsproductie gekoppeld kan worden aan de gebruiksvergoeding wordt momenteel onderzocht, teneinde dit zo snel mogelijk in te voeren (streefjaar is 2008).

Het beleid voor trajectgebonden maatregelen dient als ondersteuning van het generieke bronbeleid en om specifieke knelpunten aan te pakken. Dit beleid hangt samen met het zgn. integraal capaciteitsmanagement dat momenteel wordt ontwikkeld en in 2008 operationeel is. Vanaf 2008 wordt een begin gemaakt met het weren van lawaaiige treinen op geluidsgevoelige trajecten gedurende de nacht en/of avond als dat nodig is om te voldoen aan de geluidsregelgeving of de geluidsdoelen van het rijk. De Spoorwegwet en de Europese regelgeving bieden de ruimte voor dergelijke beperkingen. In het Kabinetsstandpunt HST-Oost is deze benadering reeds gevolgd; na ingebruikname van de Betuweroute wordt op het traject Utrecht-Arnhem-Duitse grens lawaaiig treinmaterieel geweerd, te beginnen in de avond en de nacht.

Onderzocht wordt of het zinvol is op trajecten die qua geluidsniveau op orde zijn gebracht de geluidssituatie te bestendigen met wettelijke geluidsproductieplafonds. Met bovenstaande aanpak volgt het kabinet één van de aanbevelingen uit het Interdepartementaal Beleidsonderzoek Benuttingsmaatregelen Spoor.21

Het beleid wordt ondersteund doordat het kabinet in de periode 2004-2010 € 25 miljoen reserveert voor uitvoering van het Innovatieprogramma Geluid wat betreft bronmaatregelen op het spoor.

Naast maatregelen aan de voertuigen worden in het Innovatieprogramma Geluid ook maatregelen aan de infrastructuur verder ontwikkeld. Het betreft raildempers en het slijpregime om rails glad te houden.

Vanwege de sterke internationale gerichtheid van het spoorvervoer is het wenselijk dat een aanpak als hierboven geschetst ook in andere landen wordt gehanteerd. Nederland wil in eerste instantie vooral overleggen met Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk, omdat veel goederenwagons die in Nederland rondrijden uit die landen komen en omdat in deze landen eveneens een aanpak voor geluid op het spoor is of wordt ontwikkeld.

Regionale en Kleine Luchtvaart

In het kader van het project Regelgeving Regionale en Kleine Luchtvaart (RRKL) zal specifiek bronbeleid geluid voor de kleine luchtvaart ontwikkeld gaan worden. Gedacht wordt onder andere aan het stellen van geluidseisen bij de toelating van nieuwe vliegtuigen die strenger zijn dan ICAO voorschrijft. Nagegaan zal worden of ook voor de huidige vloot prikkels voor stillere vliegtuigen gegeven kunnen worden.

Maatregelen voor geluidsreductie 2010-2020

Personenauto’s en bestelauto’s: motoren

Auto’s en bestelwagens zijn niet stiller geworden, hoewel de EU al 30 jaar lang geluidseisen stelt. De normen zijn diverse malen aangescherpt, maar elke aanscherping is tenietgedaan met veranderingen in de meetmethode. Inmiddels is de situatie zo dat het technisch mogelijk is om auto’s 7 dB(A) stiller te maken dan de norm, en dat er fabrikanten zijn die zelf een beleid hebben van 3 dB(A) onder de limietwaarden. Voor personenauto’s zou in 2008 een aanscherping tot 71 dB(A) in werking moeten treden om de technologische state of the art te benutten. Ook voor bestelauto’s is een dergelijke aanscherping gewenst, omdat deze een groot aandeel hebben in de geluidsproblematiek.

Personenauto’s en bestelauto’s: banden

Zoals eerder vermeld zijn de Brusselse geluidsnormen voor banden op dit moment te soepel om enig effect te hebben op het ontwerp. Momenteel is een indicatieve grenswaarde ingaande in 2008 in de betreffende EU-richtlijn opgenomen. Volgens Nederland zal deze moeten worden aangescherpt tot 68 en 73 dB(A) (afhankelijk van de breedte van de band).

Vrachtauto’s: motoren

Binnen het wegverkeer zijn alleen de vrachtwagens aanmerkelijk stiller geworden. Dit is niet zozeer aan beleid te danken, maar aan inspanningen van de sector zelf. De vrachtwagen kan met het huidige technische concept nog wat stiller. Nederland denkt aan een aanscherping tot 78 dB(A) die in 2008 zou kunnen ingaan.

Vrachtauto’s: banden

Er zijn technologisch mogelijkheden om ook de banden van vrachtwagens stiller te maken. Via proef- en demonstratieprojecten worden de mogelijkheden hiervoor aangetoond. Vervolgens moet dit in normstelling worden vertaald. Daarbij kan gedacht worden aan een reductie van 2 tot 3 dB(A) ingaande in 2012.

Wegdekken

Naast de projecten voor stille wegdekken die reeds voor 2010 tot resultaat kunnen leiden, zijn er in het kader van het Innovatieprogramma Geluid twee projecten voor de wat langere termijn opgenomen. Eén hiervan is gericht op het verder verbeteren van dubbellaags zoab wat betreft geluidsproductie, levensduur en onderhoudskosten. Het andere project is gericht op het ontwikkelen van de zogenoemde derde generatie stille wegdekken, die nog stiller zijn.

Goederentreinen

Er wordt in de EU gewerkt aan het introduceren van geluidsnormen voor nieuwe goederentreinen. Het kabinet zal er bij de wijziging van de interoperabiliteitsrichtlijn in 2004 op aandringen dat deze normen daadwerkelijk ingevoerd worden. Vanwege de lange levensduur van locomotieven en wagons zal dit overigens pas op zeer lange termijn effect hebben.

Personentreinen

Bij personentreinen wordt gewerkt aan het zgn. tweede generatie stil materieel. Hierbij vindt demping van de wielen plaats. De Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM voeren hiervoor een proefproject uit in het kader van het Innovatieprogramma Geluid. Er wordt naar gestreefd om ook voor bestaande treinen geluidseisen te stellen in internationaal verband.

Luchtvaart

De bronaanpak voor geluid door de luchtvaart is relatief succesvol geweest; vliegtuigen zijn veel stiller geworden. De groei in de luchtvaart is echter zo groot dat alleen het stiller maken van nieuwe toestellen de geluidsproblemen rond vliegvelden niet kan oplossen. Daarom is er ook sprake geweest van het stapsgewijs uitfaseren van lawaaiig materieel, in combinatie met een geluidsdifferentiatie van de landingsgelden.

Nederland streeft naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen, met name voor dat deel dat vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens, en wil een vooraanstaande rol in het internationaal overleg (in ICAO en Europa) hierover spelen. In 2001 zijn in ICAO-verband strengere eisen vastgesteld. Deze gaan in per 1 januari 2006 en betekenen formeel een reductie van 10 EPNdB (effective perceived noise level); omdat er met steeds zwaardere vliegtuigen wordt gevlogen is de reductie in de praktijk minder. Voorlopig staan geen verdere aanscherpingen van de geluidsnormen op de agenda vanwege weerstand van de zijde van de VS.

Samenvatting

Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de acties uit deze nota. Daarbij is ook aangegeven welk departement hoofdverantwoordelijk is voor de uitvoering. De genoemde bedragen zijn reeds gereserveerd.

Bron: website ministerie van VROM, download hier de nota: milieu4079.pdf (0.44 Mb)

home...