Doorbraak aanpak geluid spooremplacementen (Geluidnieuws, februari 2004)

In een brief aan de Tweede Kamer kondigen minister Peijs en staatssecretaris Van Geel aan dat het mogelijk is binnen afzienbare termijn de activiteiten op de spooremplacementen binnen de vergunde milieugrenzen te brengen. In Nederland zijn gemiddeld 100 spoorwegemplacementen vergunningsplichtig volgens de wet Milieubeheer (de aantallen emplacementen wisselen). De in vergunningen voor emplacementen op te nemen milieueisen betreffen onder andere externe veiligheid en geluid. Veel emplacementen voldoen niet aan de huidige vergunning, hetgeen leidt tot vele gedoogsituaties.

In de brief wordt aangekondigd dat binnen afzienbare termijn de activiteiten op de spooremplacementen binnen de vergunde milieugrenzen kunnen worden gebracht:

In de emplacementvergunningen gaat het voor geluid om twee soorten eisen, namelijk tegen ernstige hinder en tegen slaapverstoring. De eerste betreft het gemiddelde geluidsniveau over het etmaal; de tweede eis gaat over de maximale geluidsniveaus van een enkele geluidsgebeurtenis, de zogenaamde piekgeluiden.

piekgeluiden

In de brief van 22 december 2003 aan de Tweede Kamer valt te lezen dat zo’n 40% van de emplacementen geen vergunning heeft. In feite zijn dat illegale situaties. Met name de oude beoordeling van de piekgeluiden en de manier waarop de spoorsector vergunningen aanvroeg, zorgde ervoor dat er enkel na besteding van een bedrag van €2,2 miljard aan de vergunningseisen kon worden voldaan. Om aan de eisen te voldoen zouden zeer hoge schermen, overkappingen en zelfs verplaatsingen nodig zijn. Dit geld was niet beschikbaar, waardoor het ook geen zin had maatregelen te treffen die voor een relatief klein bedrag veel effect zouden hebben.

Nieuwe inzichten hebben inmiddels duidelijk gemaakt dat er een onderscheid moest worden gemaakt naar de snelheid waarmee een piekgeluid opkomt, de zogenaamde stijgtijd. Een snellere stijgtijd blijkt meer hinder te veroorzaken. Dit is nodig om alleen de pieken die een schrikreactie teweeg brengen zwaarder te laten meewegen in de beoordeling van de geluidssituatie rond het emplacement. Met de nieuwe benadering van piekgeluiden worden vergunningen verkregen met redelijke en effectieve maatregelen waarmee voldoende bescherming wordt geboden tegen schrikreacties, zonder buitenproportionele kosten. Aldus wordt de jarenlange patstelling doorbroken.

Onderzoek van TNO en de Gezondheidsraad heeft aangetoond dat schrikreacties optreden op bij geluidsgebeurtenissen met een hoge stijgsnelheid van het geluidsniveau. Tot circa 15 dB/s treden geen extra negatieve effecten op, van 15 tot 150 dB/s neemt het negatieve effect lineair toe en boven de 150 dB/s heeft het extra effect een maximum bereikt. Met extra nadelig effect wordt hier bedoeld, extra ten opzichte van wat op grond van de bijdrage aan het LAr,LT kan worden verwacht. De hoogte van het geluidsniveau dat uiteindelijk wordt bereikt, speelt hierbij minder een rol.

Bij piekgeluiden wordt een straffactor toegepast. De straffactor bedraagt 5 dB wanneer de stijgsnelheid hoger is dan 15 dB/s maar niet hoger dan 50 dB/s en bedraagt 10 dB wanneer de stijgsnelheid hoger is dan 50 dB/s. Deze straffactoren zijn echter alleen van toepassing wanneer de geluidsgebeurtenissen, waar de stijgsnelheden aan zijn gekoppeld, naar het oordeel van het bevoegd gezag bepalend zijn voor het equivalente geluidsniveau. Dit betekent in het algemeen dat zonder die betreffende geluidsgebeurtenissen het resterende equivalente geluidsniveau veroorzaakt door het spoorwegemplacement, dan tenminste 10 dB lager is.

uitvoeringsprogramma

De ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM willen zo snel mogelijk de bestaande situaties verlaten. Daarom wordt de gewijzigde benadering van piekgeluiden vergezeld door een uitvoeringsprogramma milieumaatregelen, waarbij wordt uitgegaan van nieuwe vergunningsaanvragen met vervoersaantallen die passen bij de huidige situatie plus de redelijkerwijs te verwachten groei binnen de aangevraagde vergunningsperiode. ProRail geeft aan dat deze maatregelen neerkomen op het dichtlassen van voegen tussen de spoorstaven en het aanbrengen van een smeermiddel in de bogen om het piepende booggeluid tegen te gaan. Daarnaast zijn in sommige gevallen extra maatregelen zoals geluidsschermen of procesmaatregelen nodig, afhankelijk van de lokale situatie. Door deze maatregelen te treffen verwacht de minister dat de vergunningen voortaan na te leven zullen zijn. Hierdoor kunnen de huidige illegale situaties op spooremplacementen beëindigd worden. Naar de huidige inzichten zijn de gemiddelde geluidsniveaus op de emplacementen terug te brengen naar een vergunbaar niveau met een totale investering van circa € 110 miljoen. Dit bedrag is gedekt in de begroting van Verkeer en Waterstaat tot en met 2010.

verkeers- en infrastructuurmaatregelen

Op basis van een onderzoek uit 2000 (het PROSA onderzoek) werd aanvankelijk een bedrag genoemd van €350 miljoen om de resterende geluidhinder weg te nemen na aanpassing van de beoordelingssystematiek van piekgeluiden. Dit bedrag was gebaseerd op de eindaantallen van prognoses die op dit moment of in de nabije toekomst geen realiteit zijn. De €110 miljoen die hoort bij het hier gepresenteerde uitvoeringsprogramma past bij het werkelijke spoorvervoer: wat er nu rijdt en wat er redelijkerwijs op korte termijn verwacht kan worden. Het uitvoeringsprogramma is daarmee puur sanering en betreft geen aanleg van schermen voor toekomstige situaties. De bewindslieden van Verkeer en Waterstaat en VROM lijken daarmee aan te geven dat op korte tot middellange termijn geen groei van 200% tot 400% gerealiseerd zal worden zoals in het verleden (bijvoorbeeld de eindaantallen voor spoorvervoer uit het SVV2) en in de oude vergunningaanvragen is aangegeven.

Daarnaast wordt van de spoorsector verwacht dat men voortaan niet automatisch de weg kiest om bij de rijksoverheid geld te vragen om problemen op te lossen. In de brief staat letterlijk “In geval van verdere groei moet nader beoordeeld worden, ook afhankelijk van de lokale situaties, wat ProRail en de vervoerders moeten doen om binnen de milieugrenzen te blijven als groei zonder meer niet mogelijk blijkt te zijn. In dat geval moet gedacht worden aan:

inspanningen spoorsector

De bewindslieden geven hiermee duidelijk aan dat inspanningen van de spoorsector zelf nodig zullen zijn als de spoorsector wil groeien. Daaruit kan men afleiden dat ook de visie van de spoorsector, “Benutten & Bouwen”, niet mogelijk zal zijn, tenzij de sector zelf milieukritischer om zal gaan met de hen aangeboden infrastructuur. In ieder geval heeft de beheerder geen excuus meer om illegale situaties voort te laten bestaan gezien de verantwoordelijkheden EN de bevoegdheden die in de nieuwe Spoorwegwet en de bijbehorende regelgeving bij deze partij worden neergelegd. Daarnaast probeert de rijksoverheid ook de spoorsector te stimuleren om belanghebbende partijen bronmaatregelen voor geluidsbeheersing te ontwikkelen. Dat de politiek aan deze aanpak hecht blijkt uit de recente verhoging van het budget voor dit programma: voor het spoor is dat €25 miljoen extra.

Het rijksbeleid lijkt er nu op gericht om de spoorsector ervan bewust te maken dat de Nederlandse milieuregels ook voor het spoor gelden en dat de belastingmiddelen niet onbeperkt voor de spoorsector beschikbaar zijn. Daarnaast beseft men dat de spoorsector hulp nodig heeft bij die omslag en probeert men via positieve prikkels vanuit het Innovatieprogramma geluid IPG de sector klaar te stomen voor die toekomst.

Dat die houding van de rijksoverheid aan het veranderen is wordt met name duidelijk uit de laatst alinea van de brief aan de Kamer: “Met de in deze brief geschetste aanpak hebben wij aangegeven hoe het feitelijke spoorverkeer weer binnen de grenzen van de milieuwet- en regelgeving zal worden gebracht, met als uiterste consequentie dat indien sprake zou zijn van een normoverschrijding er beperkingen worden opgelegd aan vervoerders ten aanzien van de toegang tot emplacementen, activiteiten op bepaalde tijdstippen, het gebruik van bepaald materieel waaronder ook de locomotieven, het uitvoeren van bepaalde processen of door gebruik van de infrastructuur te belasten in relatie tot de externe kosten (schaarsteheffing/ milieuheffing).”