21 augustus 2003
Het NLR heeft een contra expertise uitgevoerd in het kader van de fout van de luchtvaartsector bij de invoergegevens bij het MER ’Schiphol 2003’. Blijkens het rapport van het NLR hierover heeft de sector inderdaad een fout gemaakt. Deze fout heeft tot gevolg dat de grenswaarden voor geluid in handhavingpunten nabij de Polderbaan gedurende de dagperiode in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) te hoog zijn vastgesteld. De grenswaarden voor geluid nabij de Zwanenburgbaan daarentegen zijn te laag vastgesteld. Uit het onderzoek blijkt dat op de Polderbaan abusievelijk meer vliegtuigbewegingen zijn gezet dan in de praktijk mogelijk is en op de Zwanenburgbaan minder dan bedoeld is. Dit heeft als consequentie dat een deel van de milieuruimte door de luchtvaartsector niet gebruikt kan worden.
Het NLR concludeert dat binnen de vigerende grenswaarden minder vliegtuigbewegingen kunnen worden gemaakt dan op dit moment. De groeimogelijkheden die met de Polderbaan beoogd waren kunnen niet worden gerealiseerd. In plaats van een groeipotentie tot circa 500 tot 600 duizend bewegingen binnen de vastgestelde milieu- en veiligheidsgrenzen, blijkt de maximum capaciteit van de luchthaven met de huidige grenswaarden te zijn beperkt tot een niveau dat lager is dan in de huidige situatie (in 2002: circa 400.000 bewegingen).
Het NLR heeft diverse mogelijkheden onderzocht om binnen de geldende grenswaarden toch groei te realiseren. De enige mogelijkheid binnen de huidige grenswaarden is het veranderen van de preferentievolgorde van het baangebruik. Maar ook met deze maatregel zal de luchtvaart moeten krimpen ten opzichte van de huidige situatie. De dubbeldoelstelling wordt hierdoor niet gehaald.
De Tweede kamerfractie van GroenLinks, met woordvoerder Wijnand Duyvendak, constateert dat het NLR bij de beoordeling van de wens van Schiphol om de geluidsgrenzen bij de Zwanenburgbaan op te rekken uitgegaan is van de wensen van de sector. Het is typisch een rapport gemaakt vanuit de luchtvaartsector zelf. Daarmee is het te beperkt van opzet en schiet het tekort. Een hoorzitting met de hoofdrolspelers is nu nodig, aldus GroenLinks..
Bij de aanleg van de Polderbaan werd door ministerie en sector beweerd dat het om een zogenaamde 'milieubaan' ging. Deze baan zou de vluchten die tot nu toe over dichtbevolkte gebieden gingen, over legere gebieden leiden. De Zwanenburgbaan bijvoorbeeld zou minder gebruikt worden: een verhouding van één staat tot drie in vergelijking met de Polderbaan. Nu wordt dat (onder het mom van een rekenfout) teruggedraaid tot een verhouding één op één. De wens van Schiphol en KLM om op incidentele piekmomenten zeer veel vluchten uit te voeren en om bovendien het totale aantal vluchten toe te laten nemen, vereist immers dat ook de minder gewenste banen maximaal gebruikt moeten worden. Door de pieken meer te spreiden kan de luchthaven wel binnen de huidige normen groeien.
Als Staatssecretaris Schulz akkoord gaat met de wens van Schiphol, is duidelijk dat het voornemen om met de Polderbaan de geluidsoverlast op andere plekken te verminderen een farce is; deze baan leidt dan slechts tot extra vluchten.
Met het versoepelen van de grens zullen vooral verderweg gelegen woonwijken veel extra geluidsoverlast krijgen. Deze gevolgen zijn echter onzichtbaar in de papieren werkelijkheid van de huidige regelgeving.
GroenLinks stelt samen met PvdA en D66 voor om direct na het zomerreces een hoorzitting met deskundigen te houden. Ook hoofdrolspelers als Cerfontaine, Netelenbos en Berkhout moeten gehoord worden.
Milieudefensie stelt dat Milieu- en bewonersorganisaties verbijsterd zijn over het gemak waarmee de NLR en staatssecretaris Schultz versoepeling voorstellen van nog maar net vastgestelde wettelijke geluidsnormen voor Zwanenburg en omgeving. De geluidsnormen mogen niet ondergeschikt worden aan de ongebreidelde expansiedrift van Schiphol. Beperking van de overlast heeft nu de hoogste prioriteit, boven het zo snel mogelijk afhandelen van het vliegverkeer. De huidige praktijk is omgekeerd.
Als het kabinet vrijdag besluit het voorstel van de Nationale Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR te volgen, dan worden de bewoners van Zwanenburg maar ook de inwoners van Amsterdam-west en Zaandam overgeleverd aan de expansiedrift van de luchthaven. Schiphol blijft dan weliswaar binnen het wettelijk criterium van maximaal 10.000 ernstig gehinderde woningen, maar zal meer lawaaioverlast gaan geven in de regio die net daarbuiten ligt. Over het lot van de honderdduizenden “gewoon”-gehinderden wordt niet gerept.
De dubbele agenda van Schiphol met de Zwanenburgbaan blijkt steeds duidelijker. De luchthaven heeft op handige wijze extra taxibanen weten aan te leggen. De luchthaven trekt zich niets aan van haar omgeving en wil – ondanks eerdere beloften – de Zwanenburg en de Polderbaan volop gaan gebruiken, aldus Milieudefensie. En dat terwijl het huidige controlesysteem voor vliegtuiglawaai niet voldoet. Vliegtuigen kunnen letterlijk tussen de handhavingspunten doorvliegen waardoor het gebruik van de Zwaneburgbaan niet goed te controleren valt. Om Schiphol aan de wet te kunnen houden zijn er daarom meer handhavingspunten nodig, ten noorden en ten zuiden van de Zwanenburgbaan.
Alternatieven om het bestaande vliegverkeer binnen de afgesproken grenzen af te handelen, zonder de wet op te rekken, heeft de NLR niet onderzocht. Zo zou de Polderbaan, waar relatief minder mensen mee te maken hebben, gebruikt kunnen worden voor de grote, lawaaiïge vliegtuigen. Daardoor blijft Zwanenburg met tienduizenden inwonenden, worden gespaard. Ook de mogelijkheid om boven zee hoogte te winnen, zou moeten worden onderzocht. Deze methode wordt al jarenlang met succes toegepast op Narita, het vliegveld van Tokyo.
Bronnen: website Ministerie van Verkeer en Waterstaat, http://www.minvenw.nl, lees hier het werkplan (word document)