Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 4 april 2003
De aanpak van fileknelpunten op de hoofdwegen kan niet wachten tot er een nieuw kabinet is. Dat schrijft minister Roelf de Boer in een brief aan de Eerste Kamer in antwoord op een serie vragen. Hij roept de senaat op om de twijfels over de spoedwet wegverbreding opzij te zetten. Het nu niet realiseren van de spoedwetprojecten als spitsstroken betekent dat de problemen op de weg nog groter worden, zo schrijft hij.
Inmiddels staat de behandeling van de spoedwet op de agenda voor 20 mei a.s.
Met de aanleg van spitsstroken kan op korte termijn en voor relatief weinig geld resultaat worden geboekt om de doorstroming op de weg te verbeteren. Uit een peiling onder 1.123 weggebruikers in januari van dit jaar blijkt dat zij veel effect toekennen aan spitsstroken op de doorstroming van het verkeer op de autosnelwegen. Op de vraag welke acties Rijkswaterstaat op korte termijn moet oppakken, staat de aanleg van spitsstroken volgens de peiling op een gedeelde tweede plaats.
In zijn brief aan de Eerste Kamer tracht De Boer ook de zorgen over geluidsoverlast voor omwonenden weg te nemen. Bij sommige projecten zijn de geluidswerende maatregelen namelijk later klaar dan de daadwerkelijke wegverbreding. De Boer wijst erop dat er zonder de spoedwet op die plekken vaak helemaal niets tegen de geluidsoverlast zou gebeuren.
In de spoedwet wordt onderscheid gemaakt tussen A en B projecten. Voor de B projecten worden de geluidmaatregel beperkt tot eventueel langzamer rijden en stiller wegdek. Een plan voor eventuele aanvullende geluidmaatregelen wordt binnen twee jaar na realisatie van de wegaanpassing gemaakt. Dit plan wordt ter visie gelegd voor de burgers. Het kan daardoor lang duren voordat het plan onherroepelijk is geworden. Met name de leden van de VVD-fractie van de Eerste Kamer merkten op dat het aanpakken van het geluidsprobleem voor burgers, met name ten aanzien van de in de bijlage onder B genoemde projecten, langer kan duren dan bij de huidige wetgeving.
In zijn antwoord op deze vragen van de VVD fractie merkt de minister op dat het streven er op is gericht dat uiterlijk binnen vijf jaar nadat het plan onherroepelijk is geworden met de uitvoering van de geluidsmaatregelen wordt begonnen. De uiterste termijn waarbinnen de maatregelen voor alle projecten worden getroffen, hangt echter af van de voor de uitvoering van de Spoedwet beschikbaar te stellen financiën en daar valt op dit moment nog niets over te zeggen, aldus de minister. De leden van de Eerste kamer vroegen zich vervolgens af of het mogelijk is dat voor een semi-permanent project burgers ca 7-12 jaar kunnen wachten op geluidsreducerende maatregelen. Zij vroegen voorts hoe dan nog sprake kan zijn van zorgvuldigheid van wetgeving en wat het effect hiervan is voor de volksgezondheid.
De minister acht de onderhavige regeling niet in strijd met zorgvuldigheid van wetgeving. Wat betreft de effecten voor de volksgezondheid merkt de minister op dat het hier projecten betreft waarvan het effect op de geluidbelasting van het in gebruik nemen van bijvoorbeeld de vluchtstrook als spitsstrook gering is. Het is immers niet zo dat door deze geringe aanpassing van de weg de geluidbelasting ten opzichte van de situatie zonder deze aanpassing met enkele dB’s zal toenemen; deze toename ligt in de orde van grootte van tienden van een dB en zal in ieder geval minder dan 1 dB bedragen. Het uiteindelijke geluidsmaatregelenpakket, zoals dat in het plan is opgenomen, zal dan ook hoofdzakelijk bepaald worden door de gevolgen van de groei van het verkeer in de afgelopen periode en in veel mindere mate door het effect van de wegaanpassing.
Naar het oordeel van het kabinet kan de aanpak van fileknelpunten op de hoofdwegen niet wachten tot er een nieuw kabinet is. Het gaat hier niet om forse en kostbare investeringen in nieuwe wegen, maar om het benutten van bestaande wegen. De investeringen gaan niet ten koste van de mogelijke investeringen in het spoorwegennet. Nu niet realiseren van de spoedwetprojecten betekent dat ook op de weg de problemen nog groter worden.
De leden van de PvdA-fractie hebben kennis genomen van de zorg die de gemeente De Bilt heeft voor de gevolgen van de uitvoering van de spoedwet voor een aantal kernen van deze gemeente. In de brief van de gemeente De Bilt wordt aangegeven dat ooit vastgestelde geluidwaarden van 50/51 dB(A) nu worden overschreden en dat er bij de kern Groenekan Oostzijde, Maartensdijk en Hollandsche Rading etmaalwaarden worden bereikt die de 70 dB(A) overschrijden. Volgens de minister zullen de spoedwetmaatregelen leiden tot een verbeterde doorstroming en een beperkte verhoging van de geluidsbelasting. Daarnaast worden in het kader van de spoedwet de locaties waar de waarden van 70 dB(A) worden overschreden, aangepakt met maatregelen in de vorm van een geluidreducerende wegdeklaag, die tenminste een geluidreductie van 3 dB opleveren ten opzichte van het asfalt dat er ligt, tenzij dit redelijkerwijs niet kan worden gevergd. Verder wordt ten aanzien van de in de bijlage, onder B, opgenomen wegaanpassingsprojecten een verlaging van de maximumsnelheid voorgeschreven, waarvan de mate en de duur van de verlaging worden bepaald door de ernst van de belasting met betrekking tot geluidhinder en luchtkwaliteit.
De leden van de GroenLinks-fractie stelden een aantal vragen ten aanzien van de toepassing van twin-lay asfalt.
De minsiter stelt dat gedacht wordt aan een wegdeklaag die in ieder geval dezelfde geluidsreductie oplevert als dubbellaags zoab. Het asfalt, waarover in 1992 gesproken werd, twin-lay, is een merknaam voor een soort dubbellaags Zoab van een bepaalde aannemer. De oudste toepassing van twin-lay is een proefvak van 70 meter in 1994 op de A17 bij Roosendaal. De eerste reguliere toepassing van dubbellaags zoab (overigens geen twin-lay) vond plaats in 1997 op de A8 bij Zaandam. Sindsdien is er slechts op enkele andere wegvakken dubbellaags zoab toegepast.
Er zijn verschillende soorten dubbellaags zoab (waaronder twin-lay). De soorten verschillen onder andere in het type steen dat erin verwerkt wordt (de eigenschappen van de steen) en het bindmiddel (de soort bitumen en de hoeveelheid). Er kan dan ook niet gesproken worden over de effecten van dubbellaags zoab in zijn algemeenheid. De akoestische kwaliteit zal per soort verschillend zijn, waarbij ook de manier van aanbrengen van de stille wegdeklaag een rol speelt.
Naast de geluidwinst wordt onder meer onderzoek gedaan naar de levensduur van dubbellaags zoab. Deze lijkt sterk bepalend voor de life-cycle cost, de kosten van aanleg, beheer en onderhoud, van dubbellaags zoab. De verschillende soorten dubbellaags zoab zijn naar hedendaags inzicht nog onvoldoende beproefd voor algemene toepassing. Om die reden wordt in het lopende Innovatieprogramma Geluid, dat wordt uitgevoerd door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer gezamenlijk, in de komende jaren onderzoek gedaan naar niet alleen de (meer)kosten en effecten van dubbellaags zoab, maar ook naar de (meer)kosten en effecten van andere wegdekken. Mocht niet in wegaanpassingsbesluit maar eerst in het geluidplan alsnog het aanbrengen van een ander, stiller, wegdek als geluidsmaatregel worden opgenomen, dan zal met de resultaten van dit innovatieprogramma rekening gehouden worden.
Bron: Persbericht en memorie van antwoord van website ministerie van Verkeer en Waterstaat, www.minvenw.nl. ingekort.