Geluidsmetingen 80 Kilometer proef bij Rotterdam (Geluidnieuws, augustus 2003)

Minister Peijs (VenW) zet het experiment met de tachtig kilometerzone op de A13 bij Rotterdam-Overschie voort en gaat kijken of ook andere locaties in aanmerking komen voor een vergelijkbare maatregel. Sinds mei 2002 geldt op de A13 ter hoogte van Overschie een maximumsnelheid van tachtig in plaats van honderd kilometer per uur. Daardoor is de luchtkwaliteit rond het traject met vijf tot tien procent verbeterd en is ook de geluidhinder afgenomen. Dat blijkt uit een evaluatie van Rijkswaterstaat, die de minister naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. In de evaluatie heeft Rijkswaterstaat ook gekeken naar de effecten op de doorstroming, de verkeersveiligheid en de beleving van de weggebruiker. Het ministerie heeft door TNO geluidsmetingen laten uitvoeren, waaruit echter geen heldere conclusie kan worden getrokken. TNO schat dat de snelheidsmaatregel op deze locatie een effect heeft van ongeveer 1 dB(A). Deze schatting is gebaseerd op modelberekeningen.

Wat vindt u hier nu van?
Na lezing van dit artikel wilt u misschien wel iets kwijt. Uw mening of gedachten kunnen interessant zijn voor anderen.Juist hiervoor heeft Geluidnieuws een forum! Klik hier.

Veel verstorende factoren

Vanaf de invoering van de snelheidsmaatregel onderzochten TNO en de Rijnmondse milieudienst DCMR namens Verkeer en Waterstaat de effecten ervan op het geluid en de luchtkwaliteit. De geluidhinder is verminderd. Die afname wordt echter niet alleen veroorzaakt door de snelheidsverlaging, maar ook doordat er nieuw asfalt is aangebracht. De snelheidsmaatregel geldt 24 uur per dag, waardoor de geluidsoverlast van hardrijders in de nachtelijke uren is verdwenen.

TNO TPD heeft een aantal metingen uitgevoerd. De voormeting is gebeurd in verband met een onderzoek naar de geluidsreductie van het scherm langs de Rijksweg A13 ter hoogte van Overschie. Daarbij zijn in de nachtperiode geluidsmetingen uitgevoerd. Daarbij gold een maximaal toegestane snelheid van 100 km/h voor lichte motorvoertuigen en 80 km/h voor vrachtverkeer. Na invoering van de nieuwe snelheidsbeperkingen zijn er op dezelfde locaties, en op een extra locatie aan de oostzijde van de rijksweg, in de nachtperiode opnieuw metingen verricht. Helaas is het meetresultaat niet alleen toe te schrijven aan de snelheidsverlaging, omdat in de periode tussen de vóór en na metingen niet alleen de maximum snelheid is verlaagd, maar dat ook op een aantal wegsegmenten een vernieuwing van de asfaltdeklaag heeft plaatsgevonden. Dit heeft zich ter hoogte van meetpunt 1A in beide rijrichtingen voorgedaan, terwijl ter hoogte van meetpunt 2B de deklaag in de rijrichting Den Haag is vernieuwd. Hoewel de oude én de nieuwe deklagen uit ZOAB bestaan kan door veroudering van het wegdek tijdens de levensduur toch een geluidsreductie optreden bij vervanging van een oude door een nieuwe deklaag. Aangezien dit effect bij de vergelijking van meetresultaten niet te scheiden is van het gezochte effect van de snelheidsverlaging is over dit laatste geen eenduidige uitspraak te doen. Een derde factor die de vergelijking tussen de metingen van 2001 en 2002 verstoort is de meteorologische invloed.

Daarbij komt dat over de feitelijke rijsnelheid ter hoogte van geluidsmeetpunt 1A enige onzekerheid bestaat omdat op het weggedeelte dat de geluidemissie naar dit meetpunt veroorzaakt waarschijnlijk een enigszins verlopende rijsnelheid heerst. Het geluidsmeetpunt ligt namelijk ongeveer ter hoogte van het ingaande snelheidsmeetpunt van de trajectcontrole. Dit houdt in dat het verkeer op een deel van het binnen de zichthoek vallende wegsegment een hogere rijsnelheid kan hebben dan 80 km/h.

Bij het verwerken van de meetresultaten zijn deze gecorrigeerd voor de verschillen in verkeersintensiteit en samenstelling. Deze correctietermen zijn bepaald met behulp van Standaard Rekenmethode II uit het Reken- en Meetvoorschrift wegverkeerslawaai. Uit de resultaten blijkt dat een significante geluidsreductie wordt bereikt. Op meetlocatie 1A, gelegen net buiten de bebouwing van Overschie op een afstand van 150 m ten westen van de wegzijde, is een gemiddelde reductie van 5,6 dB(A) geconstateerd. Op meetlocatie 2B, eveneens op 150 m afstand maar gelegen aan het Sidelingepark in Overschie, is een reductie van 3,1 dB(A) geconstateerd.

TNO constateert in de conclusie dat deze onderzoeksopzet ten gevolge van verstorende factoren niet tot een betrouwbare conclusie aangaande het snelheidseffect kan leiden.