Ministerie Verkeer en Waterstaat, 7 december 2001
In een brief aan de Tweede Kamer gaat mw. Netelenbos in op een aantal kamervragen over het MIT. De vragen die op "geluid" betrekking hebben vind u hier.
Vraag: Hoe wordt bij het streven naar betere benutting van weginfrastructuur omgegaan met de gevolgen voor geluid en luchtkwaliteit? Zijn er voorbeelden van gevonden oplossingen?
Antwoord: In de schriftelijke beantwoording van de NVVP-vragen is aangegeven dat de motie Dijsselbloem-Giskes (kamerstuk 27400 XII) zal worden uitgevoerd. Dit houdt in dat, bij het voornemen om een benuttingsmaatregel aan te leggen, aan alle van toepassing zijnde wettelijke vereisten voldaan zal dienen te worden. Hiertoe wordt in samenwerking met VROM gewerkt aan het opstellen van een “Leidraad Milieueffecten van benuttingsmaatregelen”. In een aantal gevallen zijn benuttingsmaatregelen m.e.r.-plichtig. Hierbij zal de bijbehorende procedure worden doorlopen. Voorbeelden zijn:
Vraag: Is er een oplossing gevonden voor de financiële problematiek die ontstaat wanneer benuttingsprojecten leiden tot verplichte maatregelen ten behoeve van luchtkwaliteit en/of geluidsoverlast?
Antwoord: Bij de vorige vraag is ingegaan hoe omgegaan wordt met milieu-aspecten bij benuttingsmaatregelen. Ten aanzien van het onderdeel luchtverontreiniging rond snelwegen en het onderdeel geluid bij spoor en weg in het algemeen, en bij benuttingsmaatregelen op hoofdwegen, met name de zogenaamde BOR-benuttingsprojecten in het bijzonder, zijn ICES-claims ingediend. Indien de ICES-claim worden afgewezen zullen de, wettelijke verplichte milieumaatregelen worden gefinancierd door herprioritering tussen en binnen projecten.
Vraag: Hoe is de samenhang tussen de aangekondigde maatregelen voor geluids- en risicoreductie op de grote (inter)nationale spooremplacementen en het PAGE-project bij VROM, waarin ook infrastructurele maatregelen zijn voorzien? Kan worden aangegeven welke maatregelen op korte termijn zijn voorzien bij Rotterdam, Roosendaal en Venlo? Hoe verhouden die zich tot het MIT? Wat is de stand ten aanzien van de aanpak van de overige emplacementen?
Antwoord: Het V&W-project dEMP (spoorweggeluid op emplacementen) richt zich op het terugdringen en beheersen van de geluidsproblematiek op emplacementen. Bij de uitvoering van dit project, dat is opgenomen in het MIT, is gekozen voor uitvoering in clusters vanwege het groot aantal emplacementen in Nederland, beschikbare menskracht en de weg te nemen geluidssoorten (equivalent geluidsniveau en piekgeluidsniveau). De emplacementen die momenteel worden aangepakt betreffen: Amersfoort, Den Haag Centraal, Haarlem, Nijmegen en Venlo. Op Watergraafsmeer is door bijvoorbeeld het gebruik van een smeerwagen en aanpassing van de procesvoering het gemiddelde geluidsniveau al flink omlaag gebracht. Bij selectie van maatregelen voor het eerste cluster emplacementen is met name ingezet op de equivalente geluidsniveaus. Bij dEMP is vanzelfsprekend het geluidsscherm een maatregel waaraan gedacht wordt, maar ook infrastructurele maatregelen zoals het aanpassen van de spoorlay-out behoren tot de mogelijkheden. Dergelijke aanpassingen maken bijvoorbeeld vermindering van het aantal rangeerbewegingen mogelijk, en verminderen dus ook het geluid. Bij die emplacementen waar sprake is van het rangeren met gevaarlijke stoffen en er maatregelen genomen moeten worden vanwege de externe veiligheid (het project PAGE) wordt vanzelfsprekend gezocht naar maatregelen die zowel de geluid- als externe veiligheidssituatie bevorderen (bijvoorbeeld op emplacement Venlo). Het PAGE-project is een gezamenlijk initiatief van VROM en V&W. Beide Ministeries hebben budget ingebracht, en de begeleiding van het uitvoerende werk is ook een gemeenschappelijke taak. In Rotterdam (emplacement IJsselmonde) worden wissel-aanpassingen aanbevolen, en scheiding van treinbewegingen binnen het rangeerproces. In Roosendaal wordt gekozen voor een langere termijn-oplossing, namelijk het electrificeren van de Sloelijn, waardoor geen locwissel (diesel <-> electrisch) meer nodig is in Roosendaal. Bovendien is de toekomstsituatie van het emplacement in onderzoek in het kader van de planvorming VERA (Verbinding Rotterdam-Antwerpen). In Venlo voorziet PAGE in een drietal maatregelen, te weten gekoppelde wisselbeveiliging, aanleg van een wisseloverloop en het verplaatsen van de loc-tankinstallatie.
Vraag: Wanneer zal de start, van de maatregelen om de situatie in Overschie langs de A13 te verbeteren, plaatsvinden? Kunnen deze maatregelen worden uitgevoerd binnen het raamwerk van het voorliggende MIT?
Antwoord: Ik ben voornemens om in de eerste helft van 2002 concrete maatregelen te nemen die een bijdrage leveren aan de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving langs de A13 bij Overschie. Daarbij moet gedacht worden aan het zo spoedig mogelijk invoeren van een snelheidbeperking.
Vraag: Kan worden toegelicht wat de stand van zaken is met betrekking tot de toegezegde tijdelijke benuttingsmaatregelen bij Eindhoven (zie uw brief van 12 juni 2001) en hoe daarbij rekening wordt gehouden met de omgevingseffecten als bedoeld in de motie Dijsselbloem c.s. (27408, nr. 23) bij de behandeling van het vorige MIT?
Antwoord: Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan de technische voorbereiding van het project Spitsstroken A2/A67 Randweg Eindhoven tussen de knooppunten Batadorp en Leenderheide. Tegelijkertijd worden een aantal planologische procedures doorlopen die de realisatie van het project mogelijk moeten maken. In de door u genoemde brief van 12 juni 2001 heb ik u meegedeeld dat ten behoeve van het project een zogenaamde Milieu-Effecten-Toets (MET) uitgevoerd is waarin de effecten voor zowel de woon- en leefomgeving (geluidhinder, luchtkwaliteit, veiligheid) als voor natuur en landschap zijn bekeken. De voorbereiding is erop gericht medio 2002 met de werkzaamheden aan te vangen zodat de spitsstroken in de tweede helft van 2003 in gebruik kunnen worden genomen.
Vraag: Bij het nagaan van effecten van verkeers- en vervoersmaatregelen wordt uitgegaan van berekeningen om de maatschappelijke kosten in kaart te brengen. Kan worden aangegeven hoe deze maatschappelijke kosten/ baten worden berekend?
Antwoord: Zoals aangegeven zullen in de toekomst voor de grotere MIT-projecten de (maatschappelijke) effecten systematisch en transparant in kaart worden gebracht. Voor sommige effecten is kwantificering goed mogelijk (zoals bijvoorbeeld verkeerskundige effecten), voor andere effecten zal worden gekozen voor een meer kwalitatieve beschrijving. Op basis van beide vindt daarna politieke waardering plaats, die uitmondt in een keuze. Met behulp van het Landelijk Model Systeem en daaraan gerelateerde modellen kunnen verkeerskundige effecten worden bepaald. Deze verkeerskundige effecten vormen vervolgens een belangrijke basis voor de bepaling van een aantal andere belangrijke maatschappelijke effecten (zoals milieu, geluidhinder, veiligheid). Voor deze effecten worden thans indicatoren ontwikkeld.