19 juli 2002
Op 19 juli 2002 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat, mw. Netelenbos het eindrapport van het Interdepartementale Beleidsonderzoek (IBO) benuttingsmaatregelen spoor aangeboden aan de Tweede Kamer. Het kabinet Balkenende zal naar verwachting een inhoudelijke reactie op dit rapport aan de Tweede Kamer sturen.
De IBO werkgroep koos voor een integrale benadering van het spoorsysteem, waarbij benutting in relatie wordt gebracht met knelpunten dan wel belemmeringen op technisch, bestuurlijk, organisatorisch en financiële en allocatieve aard. Naast dit IBO opereert het project Benutten en Bouwen 2003-2015. Deze projectgroep beziet benuttingsmaatregelen vooral van uit een technische invalshoek en richt zich op het opstellen van een integraal investeringspakket met zowel investeringen in infrastructuur, materieel, logistiek, geluid, milieu als veiligheid.
De IBO werkgroep heeft geconstateerd dat de omgevingscapaciteit (door milieunormen toegestaan aantal treinen) van het spoor in een aantal gevallen een groter knelpunt is dan de fysieke capaciteit (technisch aantal treinen dat mogelijk is) en dat de robuustheid van het spoorsysteem op dit moment te wensen overlaat. Een grotere inzet voor benuttingsmaatregelen zal gepaard moeten gaan met maatregelen op het gebied van omgeving (veiligheid, milieu, geluid) en betrouwbaarheid van het spoor.
Tevens concludeert de werkgroep dat het spoor zich niet goed heeft aangepast aan de maatschappelijke eisen op het gebied van milieu en veiligheid, zo konden saneringssituaties voortbestaan en werd regelgeving (in geval van het Besluit Geluidshinder Spoorwegen) niet naar de bedoeling van de wetgever geïnterpreteerd. Daardoor is de situatie ontstaan dat in sommige situaties de omgevingscapaciteit zwaarder wordt belast dan de regelgeving toestaat. Het voldoen aan de geluidsnormen betekent dat een aantal treinen in de huidige personen- en goederenvervoerdienstregeling niet meer zou kunnen rijden. Dit betreft niet alleen baanvakken, maar ook een groot aantal emplacementen (onder andere Sittard, Roosendaal, Uitgeest en Venlo voor goederenvervoer, en Utrecht voor personenvervoer).
Vooral op het gebied van goederenvervoer is sprake van een achterstand wat betreft geluidsbelasting, mede door het feit dat veel en oud buitenlands materieel in Nederland wordt toegelaten. Naleving van regelgeving impliceert ingrijpen in essentiële onderdelen van het gehele productieproces van personenvervoerders en goederenvervoerders. Lawaaiige (goederen)treinen, die in de avond en nacht rijden, leggen een onevenredig beslag op de geluidscapaciteit en daarmee op de totale vervoerscapaciteit. In de avond en nachtelijke uren zouden op beperkte delen van het net geen treinen meer kunnen rijden. Beperkingen in het rangeren kunnen problemen opleveren voor het samenstellen en reinigen van treinen. Hier ligt een verantwoordelijkheid voor de railinframanager om op naleving van regelgeving op het gebied van geluid toe te zien. Hierbij is er een potentieel conflict tussen het ene publieke belang (benutten) en het andere (handhaven normen). Beleid dat gericht is op benutting (intensiever gebruik van bestaand spoor) loopt zeer snel tegen de randvoorwaarde van de omgevingscapaciteit aan. Dit wordt door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM onderkend. Inmiddels is een gezamenlijk ‘innovatieprogramma geluid’ gestart dat er op gericht is geluidhinder op kosteneffectieve wijze te reduceren. Het gaat vooral om maatregelen aan de bronnen van geluid indien alle materiaal op elke tijd en plaats wordt toegestaan (in plaats van relatief dure geluidsschermen).
Uiteraard moeten financiering en beprijzing voldoen aan en passen binnen de EUrichtlijnen. Het wachten op nadere EU-regelgeving voor geluid wat betreft het uitfaseren en/of ombouwen van lawaaiig goederenmaterieel wordt door de IBOwerkgroep niet als een vruchtbare route gezien. Een aantal lidstaten (Frankrijk, België, Italië) neemt het spoor nog steeds in bescherming, waarbij milieuproblemen die het spoor veroorzaakt ontkend of gebagatelliseerd worden. Vooral afstemming met Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk is dan ook kansrijk vanwege de omvang van het vervoer alsmede de geluidsmaatregelen die daar zijn of worden gestart (circa 80% van de goederenwagons die in Nederland rondrijden komt uit die landen en uit Nederland). Het goederenvervoer vanuit en naar deze landen beslaat eveneens een groot deel van het totale goederenvervoer rond 2020 (bijna 45% van de 79 miljoen ton goederen betreft internationaal vervoer in de oost-westrichting dat de Nederlandse grens met Duitsland passeert). Deze initiatieven sluiten goed aan op het milieuconvenantsvoorstel van de spoorsector in Nederland.
Om de omgevingscapaciteit beter te benutten is het tot slot gewenst lawaaiig materieel te weren (faseer lawaaiige goederenwagons uit) en geluidsarm materieel op bepaalde routes en tijdstippen te stimuleren. EU-regelgeving is weliswaar de basis, doch versnelde uitvoering van het enerzijds weren en anderzijds stimuleren kan bijdragen aan betere benutting van de systeemcapaciteit. Een suggestie is een coalitie te vormen met Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk voor de aanpak van lawaaiig goederenmaterieel. Tevens dienen milieueisen duidelijk vastgelegd te worden in de concessies, zodat vervoerders hierop kunnen anticiperen.
Bron: Vanaf de website van V&W Interdepartementaal beleidsonderzoek Benutting spoor (PDF, 168 kB)