Herziening Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai

Ir. Jan Hooghwerff, M+P Raadgevende ingenieurs bv, januari 2001

Inleiding

Het Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai is een uitwerking van de bepaling in artikel 102 van de Wet geluidhinder, dat de minister een regeling kan maken die voorschrijft hoe een equivalent geluidniveau bepaald moet worden. Het huidige RMV is op 21 mei 1981 in werking getreden. Het Ministerie van VROM heeft in 1998 de herziening van het RMV op de agenda gezet. Redenen daarvoor waren vooral de wens en noodzaak om met geluidreducerende wegdektypen te kunnen rekenen en de indruk dat de geluidemissie van het huidige voertuigpark behoorlijk zou afwijken van de geluidemissie van de voertuigen die eind jaren zeventig gemeten waren.

Een toekomstige Europese rekenmethode laat nog te lang op zich wachten om het aanpassen van het RMV uit te kunnen stellen. Een groot deel van het werk en de begeleiding van de herziening heeft VROM eind 1998 opgedragen aan het CROW, TNO TPD en M+P. CROW is daarbij verantwoordelijk voor de begeleiding van het project en voor het creëren van draagvlak voor het herziene RMV, terwijl TNO TPD en M+P het nodige onderzoek voor de herziening doen. Verder zal M+P het opstellen van het herziene RMV ter hand nemen. De begeleiding van de herziening gebeurt door een werkgroep (met technische deskundigen), onder verantwoordelijkheid van een stuurgroep (met draagvlak bij de overheid, adviesbranche etc.).

De herziening van het RMV is momenteel vrijwel voltooid. De belangrijkste aanpassingen en de procedure en planning van het in werking treden van het RMV worden hier toegelicht. Het huidige Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai zal in het vervolg aangeduid worden als RMV 1981, het concept herziene Reken- en Meetvoorschrift als RMV 2000.

Behalve de onderstaande belangrijkste aanpassingen is een aantal kleinere wijzigingen doorgevoerd. Het gaat dan om verbeteringen van RMV 1981, aanpassingen die een gevolg zijn van uniformering aan het RMV Railverkeerslawaai, etc. Niettemin blijven er nog voldoende punten over die op termijn verbeterd kunnen worden, zoals delen van het overdrachtsmodel en de methode om de schermwerking te berekenen. De scope van de huidige herziening is echter niet om RMV 1981 op alle punten aan de huidige stand der techniek aan te passen, maar om op een aantal urgente punten te verbeteren en voor het overige de ontwikkelingen op Europees gebied te volgen.

Geluidemissie van wegverkeer

In de afgelopen vier jaar is door TNO TPD en M+P een groot aantal metingen verricht om de geluidemissie van wegverkeer opnieuw vast te stellen. De emissiekentallen zijn echter niet opnieuw bepaald uit de emissiemetingen. Omdat de meeste recente meetlocaties gelijk zijn aan de meetlocaties van de zeventiger jaren is er voor gekozen om de huidige emissiekentallen te corrigeren met de gemeten verschillen.

Snelheidsafhankelijkheid

RMV 1981 kent een lineaire afhankelijkheid tussen de emissieterm en de voertuigsnelheid. Onderzocht is of moet worden overgegaan op een logaritmische afhankelijkheid, omdat dit beter aansluit bij de huidige literatuur over bronbeschrijving van wegverkeer. figuur 1 laat zien dat voor een grote dataset van SPB-metingen op dicht asfaltbeton de logaritmische afhankelijkheid een betere beschrijving is. Dit is ook gebleken uit analyse van de gezamenlijke emissiemetingen van TPD en M+P, hoewel de verschillen niet groot zijn. In RMV 2000 wordt daarom uitgegaan van een logaritmische afhankelijkheid.

Figuur 1. LA,max van lichte motorvoertuigen, gemeten op 7,5 m afstand en 5 m hoogte met een logaritmische afhankelijkheid van de snelheid (links) en met een lineaire afhankelijkheid van de snelheid (rechts)

Bronvermogensniveau

In figuur 2 is het bronvermogensniveau (LE = a + b lg v) weergegeven volgens RMV 1981 en RMV 2000. Het blijkt dat de emissie van lichte motorvoertuigen in RMV 2000 voor snelheden tot 100 km/h hoger is dan in RMV 1981. Bij hogere snelheden is er een afname van de emissie. Bij 50 km/h is er een toename van 2 dB(A). Voor middelzware en zware motorvoertuigen is de emissie afgenomen, bij hoge snelheden gering, terwijl er bij 50 km/h een afname is van 3 resp. 5 dB(A). Binnen het kader van dit artikel is een bespreking van deze effecten niet mogelijk. Globaal kan gesteld worden dat de afname voor (middel)zware motorvoertuigen het gevolg is van het stiller worden van het drijflijngeluid van vrachtwagens. Voor lichte motorvoertuigen is de situatie complexer. De toename bij lage snelheid lijkt vooral het gevolg van het significant toegenomen percentage dieselmotoren en bestelwagens, waardoor de gemiddelde geluidemissie van de voertuigpopulatie hoger is geworden. Daarnaast is er de afgelopen twintig jaar de tendens om steeds bredere banden toe te passen, wat niet alleen een verhoging van het rolgeluid geeft, maar ook een iets andere snelheidscoëfficiënt (b).

Figuur 2. Het A-gewogen equivalente bronvermogensniveau afhankelijk van de snelheid
voor lichte, middelzware en zware motorvoertuigen volgens RMV 1981 en RMV 2000

Gemiddeld effect bij berekeningen

In tabel 1 is het totale verschil weergegeven van de wijziging van de emissie voor enkele specifieke wegtypen. Voor de verhouding van de voertuigcategorieën per situatie is een gemiddelde waarde genomen. De verschillende wegsituaties zijn gekozen op basis van de nominale voertuigsnelheden voor lichte motorvoertuigen (lv), middelzware motorvoertuigen (mv) en zware motorvoertuigen (zv).

Tabel 1 . Effect van de gewijzigde emissiekentallen ten opzichte van RMV 1981 voor enkele voorbeeld wegsituaties

wegsituatiesnelheid (lv, mv/zv)
[km/h]
totaal effect
Autosnelweg120/80- 1,9
Provinciale weg 80/80+ 0,2
Binnenstedelijke weg 50/50 + 1,1
Woonwijk 30/30 - 1,0

Spectrale verdeling

Behalve een wijziging van de absolute emissie is ook de spectrale verdeling van het geluid veranderd. In de afgelopen tientallen jaren is een belangrijk deel van het laagfrequente (motor)geluid sterk afgenomen. Deze spectrale wijzigingen hebben effect op berekeningen waarbij bijvoorbeeld afscherming en/of geluidreducerende wegdekken een rol spelen. In figuur 3 zijn de spectra van de verschillende voertuigcategorieën weergeven voor RMV 1981 en RMV 2000.

figuur 3. De A-gewogen spectra voor lichte motorvoertuigen (50 en 110 km/h), middelzware en zware motorvoertuigen (70 km/h) volgens RMV 1981 en RMV 2000

Wegdekcorrectie

Het RMV 1981 biedt geen mogelijkheden om het effect van geluidreducerende wegdekken mee te nemen. De ontwikkeling van die wegdekken heeft de afgelopen twintig jaar een enorme vlucht genomen. Op het Nederlandse hoofdwegennet wordt bijvoorbeeld inmiddels vrijwel overal ZOAB toegepast. Ook in stedelijk gebied is de toepassing van geluidreducerende wegdektypen in “geluidknelpuntsituaties” een veel voorkomende maatregel. Bekend is de toepassing van geluidarme elementenverhardingen, tweelaags ZOAB constructies, dunne poreuze wegdekken, SMA, etc.

Onder begeleiding van een CROW-werkgroep is in de periode 1996 - 1998 een methode opgesteld om wegdekcorrecties vast te stellen, waarbij met RMV 1981 het effect van geluidreducerende wegdekken in de berekeningen meegenomen kan worden. Deze zogenoemde Cwegdek methode is beschreven in een CROW publicatie 133.

Bij de herziening van het RMV is deze methode in RMV 2000 opgenomen. Dit houdt in dat in een wettelijke regeling geregeld is hoe de wegdekcorrectie bepaald moet worden en hoe deze gebruikt moet worden in de berekeningen. De concrete getallen zullen niet in RMV 2000 opgenomen worden. Dit betekent dat de gebruiker van RMV 2000 op zoek moet naar de gegevens van de wegdekken die bij de berekeningen betrokken worden. Hiervoor zijn verschillende bronnen:

Bijzondere toeslagen

Bij de herziening zijn de huidige emissietoeslagen (de helling- en kruispuntcorrectie) tegen het licht gehouden en is onderzocht of het nodig is extra toeslagen op te nemen. Dit onderzoek is gedaan op basis van analyse van een groot aantal voertuigmetingen. Er zijn metingen verricht aan verschillende lichte en middelzware motorvoertuigen onder allerlei rijomstandigheden tijdens een gemiddelde stadsrit. Daarbij zijn voertuigen geïnstrumenteerd met diverse microfoons om het rolgeluid, motorgeluid en uitlaatgeluid apart te bepalen. Door deze meetgegevens te combineren met het snelheidsprofiel van een voertuig bij een drempel, minirotonde etc. kan een eventuele emissietoeslag afgeleid worden. De emissietoeslag geeft de gemiddelde verhoogde emissie ten opzichte van een voertuig met een constante snelheid van 50 km/h die bijvoorbeeld bij een drempel optreedt. In Tabel.2 is een overzicht gegeven van de belangrijkste wijzigingen in emissietoeslagen die in RMV 2000 zijn doorgevoerd.

Tabel 2. Belangrijkste wijzigingen van emissietoeslagen met een indicatie van het maximale effect van de toeslag op de emissie voor lichte (lv), middelzware (mv) en zware (zv) motorvoertuigen.
   totaal effect
TypeBelangrijkste wijzigingenlvmv en zv
Helling
  • losgekoppeld van wegdekcorrectie
  • apart voor personenauto’s en vrachtwagens
 12
Kruispunt
  • apart voor personenauto’s en vrachtwagens
  • geen toeslag voor personenauto's
 02,4
Mini rotonde
  • nieuwe emissietoeslag voor vrachtwagens
 0 1
Drempel
  • nieuwe emissietoeslag voor vrachtwagens
 0 1

Implementatie RMV in software

Door Rijkswaterstaat, afdeling DWW, is onderzoek verricht naar de verschillen die bestaan tussen de resultaten van drie rekenharten, namelijk van Haskoning, dgmr en DHV (VOAB-onderzoek). Deze verschillen treden o.a. op doordat het RMV 1981 de “programmeur van software” bepaalde vrijheden geeft, die vervolgens door programmaschrijvers verschillend worden uitgewerkt. Rijkswaterstaat heeft een aantal richtlijnen opgesteld om er voor te zorgen dat de resultaten van de rekenharten in de meeste gevallen maximaal 1 dB(A) afwijken. Deze adviezen zijn bij de herziening van het RMV overgenomen. Concreet houdt dit in dat:

Het VOAB-onderzoek had als doel er voor te zorgen dat de verschillen tussen de uitkomsten van drie rekenharten zo klein mogelijk zijn. De richtlijn geeft dus geen uitsluitsel over de vraag of de rekenresultaten daarmee ook dichter bij de werkelijke waarden komen. De gebruiker heeft altijd de mogelijkheid om (goed onderbouwd) af te wijken van bijvoorbeeld de regel dat slechts met 1 reflectie gerekend wordt.

Planning in werking treden

Het Ministerie van VROM en de CROW-werkgroep hechten aan een zorgvuldige procedure voor het in werking treden van het herziene RMV. Daarom is besloten om voorafgaand aan de periode waarin met het RMV gewerkt gaat worden, een periode in te stellen waarin het RMV door iedereen gebruikt en getest kan worden. Daarbij is de volgende (voorlopige) planning gemaakt.

Het RMV treedt vervolgens 6 maanden na publicatie in de Staatscourant formeel in werking.

Conceptversie

Iedereen die geïnteresseerd is in de concept versie van het RMV kan een digitaal exemplaar van deze versie krijgen door een email te sturen naar rmv@db.mp.nl, het document wordt daarna per email aan u toegestuurd.

home...