dr. S.W. Rienstra, TU Eindhoven, 10 november 2001
Volgens berichten in de pers zit de Tweede Kamer in zijn maag met de nieuwe geluidsnorm "Lden" die op Schiphol van toepassing zal worden. Men zegt er niets meer van te begrijpen. Hoe kan het, ondanks groei van het aantal vliegbewegingen, toch stiller worden met de nieuwe norm? Dit riekt naar bedrog.
Toch is het heel eenvoudig. Het wordt niet stiller. Men noemt het alleen stiller. Dit klinkt cryptisch, maar toch is het te begrijpen. Het enige dat men nodig heeft is wat elementaire middelbare-schoolwiskunde.
Laat ik een poging wagen.
Wat we willen weten is de trend. Daarom nemen we aan dat alle vliegtuigen overdag starten of landen (geen avond- en nacht-strafpunten). Verder kijken we op een vast gekozen meetpunt. We nemen aan dat alle vliegtuigen daar evenveel lawaai L (dB) maken. Het totaal aantal vliegbewegingen per jaar noemen we N.
Dan is volgens de oude norm, gebaseerd op de Kosteneenheden, de geluidsbelasting gelijk aan
20 ( log(N) + L/15 ) - 157 .
Volgens de nieuwe norm, gebaseerd op de Lden (Day-Evening-Night Level), is de geluidsbelasting gelijk aan
10 ( log(N) + L/10 ) - 75 .
In deze afspraak (meer is het niet) worden twee volkomen ongelijksoortige dingen bij elkaar opgeteld: (de logaritme van) het aantal vliegbewegingen N en (een factor maal) het lawaainiveau L per vliegtuig. Je moet zoiets doen omdat je nu eenmaal zowel het effect van het aantal als het effect van het lawaai per vliegtuig wil verdisconteren. Maar verder is het vrij arbitrair (hoewel uiteraard gebaseerd op enquêtes), en het staat je vrij het er mee eens te zijn of niet!
Want om de factoren 1/15 en 1/10 gaat het nu net.
Om voor de hand liggende redenen wil je de verdeling van de geluidsbelasting (de zgn. geluidscontouren) door de jaren heen op hun plaats laten. Dat betekent dat in bovenstaande formules de stukjes
log(N) + L/15, resp. log(N) + L/10
constant moeten blijven (althans, niet mogen toenemen). Met andere woorden, N kan alleen dan groeien als L afneemt. En dan maakt die 1/10 resp. 1/15 net een heel verschil. Omdat 1/15 kleiner is dan 1/10 werkt een afnemende L in de nieuwe norm sterker door dan in de oude.
Heel concreet: nieuwe passagiersvliegtuigen worden gemiddeld per jaar zo'n 0.5 - 1 dB stiller. Dat betekent dat N dus onder de nieuwe norm 12 - 26 % kan toenemen, veel meer dus dan onder de oude norm waar het 8 - 16% is.
Inderdaad neemt de belasting toe onder de oude norm, als hij onder de nieuwe norm gelijk zou blijven. Is dat juist? Wie het weet mag het zeggen. Het is nu net de taak van de Kamer om deze keus te beoordelen. Het is namelijk een volkomen subjectieve appels-en-peren vergelijking, zoiets als "1 Rembrandt is even mooi als 3 Vermeers".
De kernvraag is niet "wat is de waarheid", maar "wat vind je": is het lawaai van 100 vliegtuigen van 70 dB equivalent aan 460, of aan 1000 vliegtuigen van 60 dB.
Als je achterdochtig bent zou je kunnen spreken van bedrog en kwade wil van de beleidsmakers. Dat ze alleen maar af willen van de oude norm vanwege de erin verwerkte zwakkere koppeling met het geluidsniveau per vliegtuig en het daarmee samenhangende beperkende effect op de groei van N bij gegeven daling van L. (Deze relatie is overigens niets nieuws. Ik vond het netjes vermeld in publicaties van VROM.)
Misschien dat daar wel iets van waar is, maar we moeten aan de andere kant ook niet vergeten dat een sterkere koppeling met L tevens zorgt dat de echte lawaaimakers (oude toestellen die eigenlijk niet meer op Schiphol thuishoren) met extra kracht geweerd zullen worden: een enkele oude DC8 of Toepolev soupeert dan in een keer zoveel van het geluidskrediet op dat er daarna bijna niets meer overblijft. Iets wat Schiphol dan wel zal nalaten.