Balans Leefomgeving 2010

Planbureau voor de leefomgeving, 14 september 2010

De kwaliteit van de leefomgeving is de laatste twintig jaar sterk verbeterd, mede dankzij het gevoerde overheidsbeleid. Lucht en oppervlaktewater zijn schoner geworden, de steden zijn aantrekkelijker om te wonen en de natuur krijgt meer ruimte. Tegenover dit goede nieuws staat dat er op het gebied van de leefomgeving nog grote problemen overblijven, zoals de reeds merkbare klimaatverandering, de afnemende biodiversiteit en de teruglopende bereikbaarheid, vooral van de Randstad.

Over "geluid" is het planbureau positief. Hieronder de betreffende hoofdstukken uit de publicatie Balans van de Leefomgeving 2010
 

Geluidhinder redelijk stabiel ondanks groei in verkeer

Ruim 40% van de Nederlandse bevolking ondervindt hinder van geluid door verkeer en/ of industrie. Dat percentage is al 15 jaar min of meer constant ondanks een forse toename van vooral het verkeer en een toename van bebouwing nabij wegen. Vooral de ontwikkeling van stillere infrastructuur heeft hier voor gezorgd. Het stiller maken van voertuigen verdient aandacht omdat deze maatregel goedkoper en effectiever is dan andere maatregelen. Dit vergt een internationale aanpak. Dat een dergelijke aanpak tot resultaten leidt is af te leiden uit het feit dat vliegtuigen veel stiller zijn geworden.

Vooral wegverkeer grote bron van geluidhinder

Het wegverkeer is de grootste bron van geluidhinder (zie figuur hieronder): momenteel ondervindt ruim 30% van de bevolking hier hinder van.

Tussen 1990 en 2009 groeide het wegverkeer met ongeveer een derde; wel is de geluidbelasting van woningen deels begrensd dankzij de toepassing van ZOAB als geluidreducerend wegdek en de plaatsing van geluidschermen. Het vliegverkeer is sinds 1990 verdubbeld maar het aantal geluidgehinderden door vliegverkeer is met een derde gedaald tot circa 18% van de bevolking. Dat is bereikt doordat vliegtuigen stiller werden en het militaire vliegverkeer sterk verminderde. Het railverkeer is van 1987 tot 2007 met circa 35% toegenomen terwijl het aantal gehinderden bleef schommelen rond de 7%. De blootstelling aan geluid door treinen is deels beperkt door maatregelen om treinstellen en spoorwegen stiller te maken(stillere remsystemen, betonnen dwarsliggers) en deels door de plaatsing van geluidschermen.

Geluidemissiedoelen voor verkeer worden niet gehaald

Het doel om in 2010 het geluidniveau van het wegverkeer met 2 dB(A) Lden te verminderen, wordt niet gehaald. Tot nu toe heeft het Europese beleid voor wegvoertuigen namelijk niet geleid tot lagere geluidemissies van voertuigen. Personenauto’s zijn de laatste jaren niet veel stiller geworden. Wel is er in 2009 een nieuwe EU-verordening van kracht geworden (EG661/2009) waardoor er vanaf 2016 strengere normen voor het bandengeluid zullen gelden. Toch zal het geluid van vrachtwagens hierdoor waarschijnlijk niet afnemen. Veel banden van vrachtauto’s voldoen nu namelijk al aan de nieuwe eisen. Personenauto’s worden waarschijnlijk wel enkele dB(A) stiller dankzij de nieuwe normen. Desondanks zal Nederland nog langere tijd relatief dure maatregelen moeten treffen om aan de eigen nationale geluidnormen te voldoen (Van Beek en Dassen, 2009).

Beleid om voertuigen stiller te maken is niet alleen goedkoper, maar vermindert de geluidbelasting ook op veel grotere schaal dan de andere maatregelen, zoals het stiller maken van infrastructuur of geluidisolatie. Maar om producenten er toe te bewegen om voertuigen stiller te maken is een internationale aanpak gewenst. De ontwikkelingen in het vliegverkeer laten zien dat internationaal beleid wel succesvol kan zijn. Voor nieuwe vliegtuigen gelden al enkele decennia mondiale geluidemissie- eisen en strikte toelatingseisen voor lawaaiige vliegtuigen binnen Europa. Door deze eisen, in combinatie met het beprijzen van het gebruik van lawaaiige vliegtuigen, is de geluidhinder door vliegtuigen in hoge mate beperkt (MNP, 2005). Ook treinen in Nederland worden stiller. Toch wordt het doel om in 2010 hoofdzakelijk treinen te laten rijden die 7 dB(A) stiller zijn, waarschijnlijk niet gehaald. In 2007 werd ongeveer de helft van alle verreden spoorkilometers uitgevoerd met ‘stille’ treinen.

Doel voor knelpunten binnen handbereik door nieuw beleid

Het rijk concentreert zich nu op de geluidbelasting van woningen nabij de grotere vliegvelden, rijkswegen en spoorlijnen (geluidbelastingknelpunten). Voor rijks- en spoorwegen hebben VROM en VenW een nieuwe systematiek met ‘geluidproductieplafonds’ voorgesteld met een nieuw criterium voor de financiële afweging van geluidmaatregelen. Door deze regelgeving worden bij snelwegen per saldo weliswaar méér maatregelen getroffen, maar dat zijn vaker lichtere maatregelen dan onder de huidige wetgeving. Niettemin zal het aantal geluidbelastingknelpunten fors dalen en daarmee komt het doel om in 2020 geen knelpunten meer te hebben langs de rijkswegen, binnen bereik. Naar verwachting blijft op circa 10% van de huidige knelpunten langs snelwegen de geluidbelasting boven de norm.

Het nieuwe geluidbeleid is kosteneffectiever dan het huidige: met dezelfde kosten worden meer geluidbelastingknelpunten weggenomen en zal het aantal geluidgehinderden afnemen. Een kanttekening is wel dat de totale kosten voor de uitvoering van het nieuwe geluidbeleid sterk afhankelijk zijn van het succes van het Europese beleid om voertuigen stiller te maken (Van Beek en Dassen, 2009).

Gemeenten hebben moeite met uitvoering geluidbeleid

Verreweg de meeste geluidbelaste woningen liggen aan binnenstedelijke wegen. Een deel van de gemeenten was verplicht in 2008 een actieplan voor geluid op te stellen in het kader van een Europese richtlijn voor omgevingsgeluid. Zeker de helft van deze gemeenten is hier niet tijdig in geslaagd (VROM-Inspectie, 2009a). In de actieplannen die wel zijn opgesteld, zijn de maatregelen bovendien vrij globaal omschreven en wordt nagenoeg niet voorzien in financiering van de uitvoering. Daarnaast maken gemeenten maximaal gebruik van hun bevoegdheid om hogere geluidbelastingen op woningen toe te staan dan de voorkeursgrenswaarden uit de Wet geluidhinder. Wellicht is de verklaring hiervoor dat gemeentebesturen zowel de rol hebben van wegbeheerder als van bevoegd gezag voor beslissingen over uitzonderingen op de Wet geluidhinder (Algemene Rekenkamer, 2009). Er lijkt immers geen prikkel te zijn voor maatregelen om de geluidbelasting op gevels zo laag mogelijk te houden (VROM-inspectie, 2009b).

VROM is van plan de regelgeving voor onder andere gemeentelijke wegen te herzien en kiest ervoor het instrument geluidproductieplafonds niet op gemeentelijke wegen toe te passen. Dit zou tot een onevenredig zware en complexe uitvoeringslast leiden. In plaats daarvan wil zij de preventieve werking van de Wet geluidhinder versterken en normen vereenvoudigen.

Geluidhinder rond Schiphol: uitdaging voor robuust ruimtelijk beleid

De geluidbelasting rond Schiphol was in 2009 lager dan in 2008 (Webdoc 0073). Vooral door het stiller worden van de vloot lag het aantal gehinderden en slaapverstoorden in 2009 circa 10% lager dan in 2008. Bovendien waren er door de crisis 10% minder vluchten. De maximaal toegestane geluidbelasting op de handhavingspunten rond Schiphol is in 2009 niet overschreden.

De wens om zowel meer ruimte te bieden aan het vliegverkeer binnen de afgesproken geluidnormen als de geluidbelasting aanzienlijk te verbeteren in een groot gebied rond Schiphol (het ‘buitengebied’), is niet realistisch. Verbeteringen in het baan- en routegebruik en de grootschalige toepassing van glijvluchtnaderingen die gunstig zijn voor het buitengebied, leiden bij groei van het vliegverkeer immers onvermijdelijk tot overschrijding van de huidige geluidnormen (Dassen en Diederen, 2006).

Mede daarom zijn de betrokken partijen aan de ‘Alderstafel’ – onder voorzitterschap van voormalig VROM-minister Hans Alders – overeengekomen het huidige systeem met handhavingspunten en vaste geluidcontouren te vervangen door een flexibeler handhavingsstelsel, dat is gebaseerd op afspraken over hoe en wanneer vliegtuigen starten en landen. De gevolgen hiervan zijn echter niet eenduidig positief. Om te beginnen verdwijnt de lokale bescherming van bewoners in de omgeving van handhavingspunten. Ook kunnen er van jaar tot jaar in de maximale geluidbelasting lokaal grotere verschillen optreden dan nu het geval is. Tot slot kan het loslaten van de vaste geluidcontouren op gespannen voet komen te staan met de uitwerking van de woningbouwopgave voor de noordelijke Randstad. Immers, voor de ruimtelijke ordening neemt de afstemming tussen ‘lucht’ en ‘grond’ in principe af; dit maakt het lastiger te voorkomen dat op plekken gebouwd wordt waar mogelijk toch zal worden gevlogen.

Ook het aantal vluchten voor alle regionale luchthavens lag in 2009 lager dan in 2008. Voor deze luchthavens geldt dat de daarvoor vastgestelde geluidcontouren niet overschreden mogen worden. Dit is in 2009 niet gebeurd. Overigens hebben de regionale luchthavens een eigen dynamiek. Het aanbod van vliegverkeer wordt daar meer bepaald door verplaatsing van vluchten van andere luchthavens en door vestiging van luchtvaartmaatschappijen die goedkope vluchten aanbieden dan door economische ontwikkelingen.

Weinig verandering geluidbelasting Ecologische Hoofdstructuur

Om natuurgebieden rustiger en stiller te maken, heeft VROM in het NMP4 (2001) een nationale doelstelling voor akoestische kwaliteit in de Ecologische Hoofdstructuur geformuleerd. Doel is een goede akoestische kwaliteit in 2030. Voor 2010 is het doel dat de akoestische kwaliteit niet is verslechterd ten opzichte van 2000.

Uit berekeningen van het PBL blijkt dat de oppervlakte Ecologische Hoofdstructuur met vrijwel geen verkeersgeluid inderdaad min of meer gelijk blijft. De Gezondheidsraad heeft in 2006 gewezen op het belang van stilte voor de gezondheid van mensen (GR, 2006). In Nederland is stilte echter schaars. Op het Nederlandse platteland en in de natuur is het niet stil en is het evenmin stiller geworden Zo ondervinden recreanten nog steeds verstoring door geluid van auto’s, treinen, vliegtuigen. Veel van deze recreanten storen zich zelfs meer aan geluid dan aan horizonvervuiling (Alterra, 2006). Het rijk heeft provincies opgedragen stiltegebieden aan te wijzen en te beheren. Provincies kunnen echter niets doen aan het geluid van het verkeer op rijkswegen of spoorwegen of door vliegtuigen. Natuurgebieden hebben wel voordeel van de aanleg van ZOAB op rijkswegen gehad.

Het rijk neemt daarnaast vooral maatregelen op of langs (spoor)wegen dichtbij (grotere) woongebieden. In de Randstad wordt het vliegverkeer van Schiphol in toenemende mate over onbebouwde natuurgebieden geleid.

Geluidbeleid kan gevolgen toename verkeer nauwelijks bijbenen

De gerapporteerde geluidhinder in Nederland is de laatste tien jaar min of meer stabiel gebleven. Wegverkeer vormt de grootste bron van geluidhinder, vooral rond gemeentelijke wegen. Het rijksbeleid bevat doelen voor reductie van de geluidsproductie van wegverkeer en railverkeer. Voor auto’s is de nagestreefde reductie van 2 dB door stillere banden niet bereikt. Mogelijk komt dit na 2016 tot stand door Europees beleid. Veel treinen zijn wel stiller geworden door montage van stille remsystemen, maar het effect daarvan werd teniet gedaan door toename van het treinverkeer.

Naast deze aanpak aan de bron neemt het rijk effectbeperkende maatregelen bij woningen met toenemende of met relatief hoge geluidbelasting. Daar worden geluidschermen geplaatst en spoorlijnen en wegdekken stiller gemaakt. Dit zijn echter relatief dure maatregelen om geluidhinder te reduceren. Het rijk heeft een wetsvoorstel voor zogenaamde geluidproductieplafonds ingediend en een nieuw criterium voor de financiële afweging van maatregelen ingevoerd. Hierdoor moeten bij snelwegen per saldo op méér plaatsen maatregelen worden getroffen maar die zijn vaak wel goedkoper en reduceren minder geluid dan bij de huidige wetgeving was voorgeschreven. Het aantal plaatsen waar de geluidbelasting van woningen boven de norm ligt (knelpunten genoemd) zal dan fors dalen, zodat het doel om in 2020 langs rijkswegen geen knelpunten meer te hebben, binnen bereik komt. Naar verwachting blijft op circa 10% van de huidige knelpunten langs snelwegen de geluidbelasting toch nog boven de norm.

Ook overweegt het rijk nu de regels voor gemeentelijke en provinciale wegen in de Wet geluidhinder aan te passen. Gemeenten hebben er namelijk moeite mee het gedecentraliseerde geluidbeleid in de geest van de huidige wet uit te voeren: bij de lokale belangenafweging delft het belang van geluidhinderreductie vaak het onderspit. De wetswijziging beoogt de preventieve werking van de regelgeving te versterken en normen te vereenvoudigen.

Luchtvaart in 2009 iets stiller

De maximaal toegestane geluidbelasting op handhavingspunten rond Schiphol is in 2009 niet overschreden. Het aantal gehinderden en slaapverstoorden rond Schiphol in 2009 was 10% lager dan in 2008. Dat kwam vooral doordat vliegtuigen stiller werden. Het aantal vliegbewegingen daalde in 2009, mede als gevolg van de recessie, met 10% maar dat had weinig effect op de hinder. Het huidige normen- en handhavingstelsel staat een aantal verbeteringen in de weg.

Bron: PBL

home...