Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 gewijzigd

Frank Elbers en Edwin Verheijen (dBvision), 31 augustus 2009

Het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 is gewijzigd. De wijziging treedt vanaf 26 augustus 2009 in werking. De wijziging betreft de volgende onderdelen:

Cumulatie

De wijziging houdt in dat de geluidsbelasting vanwege alle betrokken geluidsbronnen wordt gecumuleerd zonder toepassing van de aftrek ingevolge artikel 110g. Bij terugrekening naar de geluidsbelasting vanwege wegverkeer wordt op de gecumuleerde waarde de aftrek ingevolge artikel 110g toegepast. Door deze aanpassing wordt bij besluiten voor wijziging of aanleg van een weg bereikt, dat de gecumuleerde geluidbelasting vergelijkbaar is met de niveaus van de vast te stellen hogere waarde. Door de wijziging zijn resultaten van geluidberekeningen beter uitlegbaar. Dit is uitgelegd in onderstaande voorbeelden.

Voorbeelden oude regeling:

• Situatie 1 met enkel een rijksweg met een hogere waarde van 54 dB (met 2 dB aftrek art. 110g). De gecumuleerde geluidbelasting wordt dan 56 dB
• Situatie 2 met een rijksweg met een hogere waarde van 54 dB (met 2 dB aftrek art. 110g) en een spoorweg met een geluidniveau bij deze woning van 41 dB. De gecumuleerde geluidbelasting wordt dan 56 dB.
• Situatie 3 met een rijksweg met een hogere waarde van 54 dB (met 2 dB aftrek art. 110g) en een spoorweg met een geluidniveau bij deze woning van 60 dB. De gecumuleerde geluidbelasting wordt dan 59 dB.

Voorbeelden nieuwe regeling:

• Situatie 1 met enkel een rijksweg met een hogere waarde van 54 dB (met 2 dB aftrek art. 110g). De gecumuleerde geluidbelasting wordt dan 54 dB
• Situatie 2 met een rijksweg met een hogere waarde van 54 dB (met 2 dB aftrek art. 110g) en een spoorweg met een geluidniveau bij deze woning van 41 dB. De gecumuleerde geluidbelasting wordt dan 54 dB.
• Situatie 3 met een rijksweg met een hogere waarde van 54 dB (met 2 dB aftrek art. 110g) en een spoorweg met een geluidniveau bij deze woning van 60 dB. De gecumuleerde geluidbelasting wordt dan 57 dB.

Tophoekcorrectie voor constructies van schermen op wallen

De eis voor gecombineerde wal/schermconstructies bij toepassing van een tophoekcorrectie van 0 dB is aangepast. De eis van ten minste de helft van de hoogte voor het scherm, geldt niet meer voor schermen die hoger zijn dan 3,5 meter. Deze aanpassing heeft betrekking op zowel weg- als railverkeerslawaai.

Met deze wijziging sluit dit onderdeel van het voorschrift weer aan bij de praktijksituaties langs de rijks(spoor)wegen. In het Reken- en Meetvoorschrift (wegverkeerslawaai) 1981 was toepassing van de 0 dB correctieterm mogelijk voor situaties met ‘grondlichamen met daarop een dunne wand hoger dan 0,5 m’. In dit tijd is vooral bij veel nieuwbouwwijken de situatie ontstaan waarbij de geluidreductie is gerealiseerd met een hoge wal een klein houten scherm van zo’n 75 cm hoog. Door dit kleine scherm werd voorkomen dat voor de wal een 2 dB lagere reductie in rekening gebracht kon worden. De berekende reductie werd voor situaties met een laag scherm op een hoge wal te hoog ingeschat. Op basis van onderzoek van TNO is bij het Reken- en Meetvoorschrift railverkeerslawaai 1987 deze definitie aangepast. Een correctieterm van 0 dB was enkel mogelijk voor situaties met ‘grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte minder is dan twee maal de hoogte van die wand’. Deze definitie is gehandhaafd in het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996. Voor wegverkeer is deze nieuwe definitie overgenomen in het Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai in 2002. In de periode na 2000 kwamen steeds meer situaties voor waarbij hoge geluidschermen op hoge geluidwallen gewenst zijn en gerealiseerd worden. De twee Reken- en meetvoorschrift waren op deze situaties niet ingespeeld. De wijziging van de Reken- en Meetvoorschriften (bijlage III weg en bijlage IV spoor) die nu wordt doorgevoerd, is gebaseerd op een nieuwe analyse van TNO. Indien de geluidschermen hoger zijn dan 3,5 m is het voor de bepaling van de tophoekcorrectie niet meer van belang of deze wel of niet op een wal.

Emissie van het spoorwegmaterieel

Ook bij railverkeer is een wijziging doorgevoerd voor de spoorspecifieke geluidsisolatie en de de emissie van het spoorwegmaterieel. Daarbij heeft een actualisatie plaatsgevonden van de categorie-indeling. De belangrijkste wijzigingen daarbij zijn:

• De elektrische locomotieven 1600, 1700 en 1800 zijn van categorie 2 naar categorie 3 verplaatst, evenals het ICR-materieel dat met LL-blokken is uitgerust.
• Categorie 8 (schijfberemd reizigersmaterieel) is uitgebreid met de materieeltypes ICK, SLT, Protos en GTW.
• Categorie 9 (hogesnelheidstreinen) heeft aparte emissiekentallen gekregen voor snelheden onder 160 km/u.
• Categorie 10 was reeds gereserveerd voor light-rail en is nu voorzien van emissiekentallen voor dat type materieel.
• Categorie 11 was reeds gereserveerd voor stil goederenmaterieel en is nu voorzien van emissiekentallen.

Twee nieuwe onderdelen

Daarnaast betreft de wijziging van het Reken- en Meetvoorschrift twee nieuwe onderdelen:

• artikel 1.6: Deze wijziging introduceert een wederzijdse erkenningsregeling voor gelijkwaardige meetmethoden uit andere EU lidstaten. Daarmee worden de twee strijdigheden (artikel 2.3 en artikel 5.5) in overeenstemming gebracht met de dienstenrichtlijn;
• artikel 4.7a: Deze wijziging geeft aan hoe de gemiddelde geluidemissie over drie jaar van een spoorweggedeelte of een combinatie van spoorweggedeelten moet worden bepaald. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan artikel 1b, vierde lid, onder a, van de wet. Bovendien is aangegeven dat daarbij het verschil niet moet worden afgerond op het gehele getal maar op één cijfer achter de komma.