Reacties op evaluatie Schiphol

Volgens het Ministerie van Verkeer en Waterstaat blijkt uit een evaluatie dat Schiphol zich houdt aan de afspraken over geluidsoverlast. Hieronder de reacties van diverse andere organisaties.

Raad voor Verkeer en Waterstaat: "niet geleid tot de beoogde verzoening van milieu en economie"

De Raad voor Verkeer publiceert onder de titel "Onweer zuiver de lucht" van januari 2006 haar advies.

De Schipholwet en de Polderbaan hebben niet geleid tot de beoogde verzoening van milieu (met name normering van de geluidsbelasting) en economie (handhaving van de niet gedefinieerde mainportfunctie). In die zin is het destijds geformuleerde “dubbeldoelstellingenbeleid” niet effectief gebleken. De spanning tussen milieu en mainportontwikkeling is blijven bestaan, en zal blijven bestaan. Het aantal geluidsbelaste omwonenden is de afgelopen jaren dan wel afgenomen (en zal bij aantrekkende groei van de luchtvaart weer toenemen), maar dat geldt in mindere mate voor de hinderbeleving en voor het wantrouwen tussen partijen. Bovendien komen eerder dan verwacht (rond 2008) en bij een lager dan verwacht aantal vliegtuigbewegingen (452.000 - 476.000) de grenzen van het geluidsstelsel in zicht.

De Raad concludeert dat het huidige handhavingsstelsel pionierswerk was (en nog steeds is). Het stelsel is complex en weinig transparant. In de ogen van betrokkenen – sector, overheden, onderzoeksinstellingen en niet in de laatste plaats bewoners(organisaties) – zijn veel relevante vragen nog niet overtuigend beantwoord. Ook zijn nieuwe vragen opgekomen. De Raad heeft diverse oplossingsrichtingen aangedragen waarmee – zowel binnen het huidige stelsel als in aanvulling daarop – verbeteringen mogelijk zijn.

Daarna is het aan de regering om beleidsconclusies te trekken. Dit zal onvermijdelijk tot winners en verliezers leiden en – opnieuw – discussie oproepen. Dit mag verdere besluitvorming en implementatie echter niet in de weg staan. Turbulentie is immers ook een politiek natuurverschijnsel. In de tussentijd adviseert de Raad om wel te anticiperen op de toenemende geluidsproblematiek en de potentieel dreigende verstopping van de luchthaven Schiphol vanaf 2008. De Schipholwet biedt daartoe nu te weinig mogelijkheden. Zo zijn experimenten met slimmere routes en vliegprocedures, zoals de CROS die aan het voorbereiden is, nu niet mogelijk omdat de handhavingspunten daarbij een knellende factor vormen. De overheid dient zichzelf middelen te verschaffen om – indien nodig – tussentijds bij te kunnen sturen. Dit kan inhouden dat tijdelijke maatregelen worden getroffen om aantasting van de mainportfunctie te voorkomen. Ook om het vertrouwen van de partijen in het proces niet te schaden, dient er hierbij voor te worden gewaakt dat er onomkeerbare feiten worden gecreëerd.

Milieudefensie: "Evaluatie Wet Luchtvaart zwak gefundeerd; Staatssecretarissen schetsen te rooskleurig beeld"

Milieudefensie, 15 februari 2006

Het kabinet is te optimistisch over de daadwerkelijke milieubelasting door Schiphol. De tien stellingen die staatssecretarissen Schultz en Van Geel hebben gedestilleerd uit het eindrapport van de evaluatie van de Wet Luchtvaart, geven een te rooskleurig beeld van de feitelijke situatie rond Schiphol. ‘Schiphol is de afspraken nagekomen,’ stelt Verkeer en Waterstaat verheugd in een persbericht. Nogal logisch, vindt Milieudefensie. De Wet Luchtvaart betekende in 2003 een geweldige verruiming van milieu-normen ten opzichte van het oude wettelijke kader, de Planologische Kernbeslissing Schiphol.

Campagneleider Verkeer Joris Wijnhoven: “Over een paar weken komen de bewindslieden met de concrete voorstellen voor aanpassing van de Luchtvaartwet. Als deze interpretatie van de evaluatie maatgevend is voor de manier waarop het kabinet naar de milieugevolgen van Schiphol kijkt, houd ik mijn hart vast.’ Milieudefensie heeft inhoudelijke kritiek op zes van de tien stellingen.

1. De Schipholwet biedt evenveel bescherming als de oude regels.

WAAR zegt het kabinet. NIET WAAR zegt Milieudefensie. Op de korte termijn klopt de stelling, behalve voor omwonenden van de Polderbaan. Maar de Commissie Eversdijk heeft laten zien dat in de toekomst met name in het buitengebied veel meer lawaai dreigt.

5. De kans op een vliegtuigongeval is groter geworden, het risico voor omwonenden kleiner.

WAAR zegt het kabinet. NIET WAAR zegt Milieudefensie, waarbij zij zich baseert op cijfers van het Milieu en Natuurplanbureau (MNP). Die stelde in “Het milieu rond Schiphol”: ‘De omvang van het groepsrisico (de kans op een ramp met méér dan veertig slachtoffers) ligt ruwweg een factor 2 hoger dan in1990.’

6. Het vliegverkeer is meer schadelijke stoffen gaan uitstoten, de luchtkwaliteit is verbeterd.

WAAR zegt het kabinet. Dat klopt. Maar de evaluatie leert ook dat het aandeel van de luchtvaart in de totale hoeveelheid viezigheid in de lucht stijgt. Bovendien mag de lucht dan wel wat schoner zijn geworden: nog altijd worden op veel plekken in de Haarlemmermeer de Europese normen voor luchtkwaliteit fiks overschreden. Ook gaat het kabinet voorbij aan de fikse bijdrage die het (vracht)autoverkeer van en naar Schiphol levert aan de luchtvervuiling.

7. Met de grenzen voor geluid en veiligheidsrisico’s is overlast effectief te beheersen.

NIET WAAR zegt het kabinet. WAAR zegt Milieudefensie. Schiphol zal pas echt haar best doen een stillere vloot aan te trekken als het geluidsjasje gaat knellen. Bewoners zijn daar bij gebaat.

8. De regels stimuleren luchtvaartmaatschappijen om stillere vliegtuigen aan te schaffen.

NIET WAAR zegt het kabinet. WEL WAAR zegt Milieudefensie. Juist deze regels dwingen Schiphol om stillere en schonere vliegtuigen aan te trekken. Dat kan via heffingen op lawaaiige (en smerige) toestellen, waardoor maatschappijen wel degelijk individueel geprikkeld worden.

9. Het Schipholbeleid heeft geen effect op de CO2-uitstoot van het vliegverkeer op Schiphol.

WAAR zegt het kabinet. Inderdaad, zegt Milieudefensie, en dat is een schandaal, dat kan het kabinet zich terdege aanrekenen. Nederland kan zelf invloed uitoefenen op de CO2-uitstoot door maatregelen, om te beginnen met het invoeren van accijns op kerosine en BTW op tickets.


 

home...