Stille wegdekken in stedelijk gebied

Ing. L.J.T. Veldkamp, Senior Productinnovator, directie Buitenruimte van de dienst Stadsbeheer, gemeente Breda, april 2005

Het is inmiddels al meer dan tien jaar geleden dat het eerste praktijkproefvak met tweelaags ZOAB, een werkelijk “stil” wegdek, werd gerealiseerd. De gemeente Breda, van oudsher pionier op het gebied van nieuwe asfaltontwikkelingen kwam de eer toe voor deze primeur. Van het Ministerie van VROM werd als waardering voor de innovatieve aanpak van de geluidsproblematiek in binnenstedelijk gebied een forse subsidie ontvangen.

Aanleiding

Net als in andere Nederlandse steden nam ook in Breda de geluidhinder de laatste decennia toe door het explosief gegroeide wegverkeer. Verkeersgeluid was inmiddels één van de grootste veroorzakers van overlast in stedelijk gebied geworden en vormde een regelrechte bedreiging voor de volksgezondheid en veroorzaakte o.a. een hoge bloeddruk en hartklachten. De centrale overheid besloot maatregelen te treffen om het verkeersgeluid te beperken tot een maatschappelijk acceptabel niveau en concentreerde deze in de Wet geluidhinder. Deze Wet gaat ervan uit dat de maatregelen getroffen worden op de plaats waar het geluid ontstaat, dus op de wegen zelf. De gemeente Breda nam de geluidsoverlast zeer serieus en heeft daarom de toepasbaarheid van geluidreducerend asfalt uitgebreid onderzocht en hierover gerapporteerd. Eén van de aanbevelingen uit het rapport was dat er eerst voldoende praktijkervaring moest worden opgedaan alvorens geluidsreducerend asfalt in een voor Nederland nieuwe situatie op verantwoorde wijze toe te passen. Er werd geadviseerd om de op dat moment meest geschikte soort geluidsreducerend asfalt op een proefvak in Breda toe te passen en uit te proberen. Onderzocht moest worden wat de technische en functionele duurzaamheid zou zijn. De reinigings- en reparatietechnieken moesten worden beproefd en op grond daarvan moesten de onderhoudskosten worden vastgesteld.

Consequenties van het toepassen van geluidreducerend asfalt

Met geluidsreducerend asfalt alleen ben je er niet, want naast de akoestische aspecten moet eveneens voldaan worden aan de civieltechnische aspecten, zoals een goede afvoer van regenwater. Uit onderzoek naar “stille”wegdekken kwam destijds al snel naar voren dat uitsluitend het wegdektype ZOAB in een of andere vorm aan de nieuwe functionele eis kon voldoen. Bij de toepassing van ZOAB echter dient in het bijzonder verstopping van holle ruimten in het wegdek voorkomen te worden en de beheersbaarheid van de gladheidbestrijding veilig te worden gesteld. Daarvoor was een speciaal voor dit doel ontworpen wegconstructie noodzakelijk. Omdat bekend was dat “standaard” ZOAB , bij lage verkeerssnelheid niet geluidsreducerend werkte en in stedelijk gebied snel zou vervuilen werd gezocht naar een meer optimale vorm van ZOAB .Uit het idee om standaard ZOAB 0/16 te voorzien van een dunne waterdoorlatende filterlaag van fijnkorrelig ZOAB is na uitgebreide experimenten en laboratorium onderzoek het thans zo bekende tweelaags ZOAB ontstaan.

Onderzoeksprogramma

Een groots opgezet meetprogramma onder auspiciën van VROM met als doel het vaststellen van de geluidreducerende eigenschappen van bekende en minder bekende wegdektypen toonde overduidelijk aan dat het met het concept “ tweelaags ZOAB” de juiste weg was ingeslagen. Echter ervaringen met een proefvak moesten leren of de op basis van een aantal functionele eisen ontworpen wegconstructie met tweelaags ZOAB ook onder praktijkomstandigheden aan alle criteria kon voldoen. Vooral de ervaringen met de afwateringsproblematiek, vervuilingsgevoeligheid, reinigingstechnieken, gladheidbestrijding en reparatietechnieken en uiteindelijk de duurzaamheid waren bij dit onderzoek van doorslaggevend belang. Het uiteindelijke doel van het onderzoek was te komen tot gedragsmodellen om de ontwikkelingen van de functionele en technische eigenschappen van het tweelaags ZOAB te voorspellen en de beheersconsequenties vast te stellen.

Schadeontwikkeling

De praktijkervaringen met “stille”wegdekken van tweelaags ZOAB hebben geleerd dat toepassing van dit type wegdek vanwege de civieltechnische duurzaamheid beperkt moet blijven tot wegvakken met geringe belasting door wringend dan wel sterk afremmend en optrekkend verkeer. Ook wegvakken waarvan te verwachten is dat ze sterk vervuilingsgevoelig zijn, komen niet in aanmerking voor tweelaags ZOAB. Daarnaast is het noodzakelijk tweelaags ZOAB zoveel mogelijk machinaal aan te brengen. Dit geldt echter ook voor de nieuwste geluidreducerende microdeklagen. Met dit gegeven dient bij het wegontwerp rekening te worden gehouden. Ondanks deze voorzorgsmaatregelen ontstaat er bij ZOAB eerder schade dan bij dichte wegdekken, zoals DAB en SMA. Een van de kenmerkende schadebeelden bij ZOAB is rafeling en wringschade. Ook wanneer aantastende vervuiling (glas, olie, dode dieren) niet snel en adequaat wordt verwijderd, ontstaan schadeplekken in de toplaag. Kleine schaden die niet snel op deskundige wijze worden gerepareerd, breiden zich snel uit, met name op sterk belaste plaatsen en bij kritische weersomstandigheden, zoals tijdens de wintermaanden. Ook als de ZOAB toplaag niet consequent en correct wordt gereinigd kan schade ontstaan, die zich manifesteert in de vorm van rafeling en slijtsporen. Het gebruik van staalborstels bij reiniging leidt met zekerheid tot schade! Verstoring van het afwateringssysteem van de wegconstructie heeft grote risico’s voor de duurzaamheid. Bij het reinigen van de ZOAB- wegdekken en (lijn) afwateringssystemen moet de nadruk gelegd worden op de kwaliteit en niet op de prijs. Wegdek en afwateringssystemen mogen bij de reinigingswerkzaamheden beslist niet beschadigd worden.

Nieuwe ontwikkelingen

“Stille” wegdekken zijn niet meer weg te denken in de huidige en dynamische maatschappij.

Uit meer dan tien jaar ervaring is gebleken dat met wegdekken van tweelaags ZOAB zeer forse geluidreducties mogelijk zijn, op voorwaarde dat wordt voldaan aan de stringente eisen met betrekking tot aanleg, beheer- en onderhoud. Gladheidbestrijding en vervuiling van het wegdek zijn beheersbaar. Ondanks de doorgaans goede ervaringen moet een wegdek van tweelaags ZOAB om (beheers) technische en financiële redenen vaak beperkt blijven tot de probleemgebieden. In dit verband is een vrij nieuwe ontwikkeling vermeldenswaard: Een semie- dichte microdeklaag (Microflex 0/6), een “zeer stil” wegdek van slechts 20-25 mm dikte, met een onder praktijkomstandigheden gemeten geluidsreductie van maar liefs 5 dB (A) bij 50 km/uur. Het voordeel van dit op het beproefde SMA gebaseerde concept is dat het nagenoeg overal toepasbaar is, dus ook op de (meeste) plaatsen met wringend, remmend en optrekkend verkeer, en dat tegen relatief lage maatschappelijke kosten voor aanleg, beheer- en onderhoud. Deze voordelen zijn een duidelijke verklaring voor het feit dat de meeste stedelijke wegbeheerders de laatste tijd een duidelijke voorkeur hebben voor de “zeer stille” semie- dichte microdeklagen, zoals Microflex 0/6

Waar toepassen?
Tweelaags ZOAB

Geluidsreductie:
3,0-7,0 dB(A) 50 km /u

Gemiddeld:
Lichte voertuigen 5,4 dB(A)
Zware voertuigen 5,3 dB (A)

Toepassingsgebied:
Op locaties waar zeer hoge geluidsreductie noodzakelijk is.
Op locaties waar ZOAB gewenst en ook toepasbaar is

Microdeklaag

Geluidsreductie:
3,0-5,0 dB (A) 50 km /u

Gemiddeld:
Lichte voertuigen 4,0 dB(A)
Zware voertuigen 4,7 dB(A)

Toepassingsgebied:
In principe op alle locaties waar geluidsreductie noodzakelijk is.
 

Beheer en Onderhoud

De keuze voor een “zeer stil” wegdek heeft direct consequenties, met name voor het beheer en onderhoud. Zowel tweelaags ZOAB als Microflex vragen om een helder en straf beheerregime, gebaseerd op technische aspecten. Projecten die van aanvang af niet door alle disciplines gedragen worden, onvoldoende worden voorbereid (technisch ontwerp en mengselkeuze) dan wel onzorgvuldig of ondeskundig worden uitgevoerd, zijn in feite al vóór de beheersfase ten dode opgeschreven. Beheer en onderhoud van “stille” wegdekken is een bij uitstek technische aangelegenheid, die geen compromissen toestaat. Ondeskundig beheer en nalatig onderhoud leidt onherroepelijk tot onherstelbare schade aan het wegdek met verlies van de goede akoestische eigenschappen.

Ervaringen met de Stimuleringsregeling

Nadat enkele vooruitstrevende gemeenten met succes geluidreducerend asfalt hadden toegepast als remedie tegen ontoelaatbaar hoge geluidsoverlast leek de interesse voor dit nieuwe product gewekt. In steden zoals Breda was de eerste praktijktoepassing van “stil” asfalt gebaseerd op een goed doordachte filosofie. In wijken met veel verkeershinder annex geluidsoverlast werden verkeerscirculatieplannen ontwikkeld om het doorgaande verkeer over de meest geschikte route te leiden. De geluidsoverlast ten gevolge van het aldaar toegenomen verkeer werd weer teniet gedaan door de toepassing van een geluidreducerend wegdek met daarnaast adequate maatregelen om een betere doorstroming van het verkeer te bereiken. Na het evalueren van succesvolle proeven met “stil” asfalt kreeg het nieuwe beleid meer en meer draagvlak met name bij de burgers. Toch bleef het aantal gemeenten dat de “stille” wegdekken ook daadwerkelijk toe gingen passen zeer beperkt. Wellicht afgeschrikt door nieuwe nog onbekende ontwerp- aanleg en beheer technieken en de hogere kosten van het wegdek, zagen veel gemeenten af van deze bronmaatregel en troffen waar mogelijk alternatieve maatregelen als geluidschermen, gevelisolatie etcetera.

Het Ministerie van VROM dat vertrouwen had in de verdere ontwikkeling, zoals akoestische- en civieltechnische optimalisatie van de “stille” wegdekken, stelde een stimuleringsregeling in die in principe de meer- kosten voor een “stil” wegdek financierde. VROM stelde de billijke eis dat na aanleg aangetoond werd dat het wegdek ook daadwerkelijk aan de ontwerpeisen voldeed en de vereiste geluidsreductie ook daadwerkelijk werd bereikt. De subsidieregeling voorzag zowel in de aanlegkosten als in de hogere kosten voor beheer- en onderhoud, inclusief periodieke monitoring.

Het was opvallend dat het overgrote deel van de voor de stimuleringsregeling in aanmerking komende gemeenten had gekozen voor een “zeer stille” semie-dichte microdeklaag en slechts een minderheid voor tweelaags ZOAB. Er kan dus zonder voorbehoud geconcludeerd worden dat met de introductie van de semie- dichte microdeklagen een belangrijke hindernis bij de acceptatie van “stille” wegdekken is overwonnen. De prijs-prestatie is zodanig gunstig en het afbreukrisico dermate gering dat een algemene acceptatie óók zonder stimuleringsregeling niets meer in de weg behoeft te staan. Zeker indien de gemeenten alternatieve dure geluidreducerende maatregelen, zoals gevelisolatie en geluidschermen achterwege kunnen laten.

Ervaringen met de contractvorming en de opleveringsbeoordeling

De meeste “stille” wegdekken worden aangelegd op basis van een conventioneel RAW bestek als “contract”. De opleveringsbeoordeling bestaat uit het toetsen van de bij de eindcontrole gevonden resultaten, aan de eisen gesteld in het bestek. Niet voldoen aan de functionele eisen, zoals de vereiste geluidreducerende werking van het wegdek heeft onherroepelijke afkeuring en vervanging tot gevolg. Moderne contractvormen, waaronder “design, construct en maintenance” waarbij voor een bepaalde periode de functionele eigenschappen van het betreffende wegdek moeten worden gegarandeerd, lenen zich vooralsnog niet voor stedelijke toepassingen. Dit komt vooral door de complexe beheerproblematiek van de stedelijke openbare ruimte, doordat meerdere partijen in die openbare ruimte actief zijn en de verantwoordelijkheid bij schade lang niet altijd aanwijsbaar is.

 

Conclusies Stille wegdekken

Zeer hoge geluidsreductie(s) haalbaar

Levensduur deklaag tweelaags ZOAB 7-10 jaar.

Levensduur microdeklaag 10-15 jaar.

Stil wegdek meestal goedkoper dan niet- bronmaatregel.

Stil wegdek maakt uitvoering van verkeerscirculatieplannen eenvoudiger.

 

 

home...