Inter•noise 2001

ir. Paul de Vos, comité Inter•noise 2001, 17 augustus 2001

Van 27 tot en met 30 augustus wordt in het Nederlands Congres Centrum in Den Haag het congres Inter•noise 2001 gehouden. Inter•noise is een jaarlijks internationaal congres voor specialisten op het gebied van de geluidsbeheersing. Het wordt voor het eerst sinds 20 jaar weer in Nederland gehouden. Er worden meer dan 900 deelnemers verwacht uit onder andere Europa, de Verenigde Staten, Japan en Australië.

Het congres omvat circa 450 voordrachten die verdeeld zijn over 9 parallelle sessies en 3 plenaire sessies. Daarnaast zijn er 105 poster-presentaties. Er is ook een tentoonstelling met 44 exposanten die hun producten voor lawaaibeheersing, meten en rekenen tentoonstellen.

In een speciale workshop worden de mogelijkheden van kosten-batenanalyses besproken.

Introductie

De aandacht voor lawaaibeheersing dateert in Nederland al uit de dertiger jaren van de vorige eeuw: in 1934 werd de Geluidstichting opgericht, waaruit in 1962 als wetenschappelijke tak het Nederlands Akoestisch Genootschap (NAG) voortkwam. Tegenwoordig heeft het NAG meer dan 500 leden en is het aangesloten bij het International Institute of Noise Control Engineering (I-INCE), dat jaarlijks één van de aangesloten verenigingen verzoekt het congres Inter•noise te organiseren. Het NAG wordt bij de organisatie van Inter•noise 2001 gesteund door de Bond van Materialenkennis.

Sinds 1962 heeft het vakgebied van de geluidsbeheersing een stormachtige ontwikkeling doorgemaakt, niet in de laatste plaats door de wetgeving voor omgevingslawaai uit 1978, waarmee in Nederland werd getracht de toenemende hinder van verkeerswegen, spoorwegen, recreatie en industrieterreinen een halt toe te roepen en in elk geval te komen tot een regiem van het planologisch scheiden van lawaaiige en geluidsgevoelige bestemmingen.

Vliegtuiglawaai bleef apart geregeld in de Luchtvaartwet en het lawaai in fabrieken en werkplaatsen kwam in de Arbeidsomstandighedenwet.

De Wet geluidhinder behoort tot de meest geëvalueerde en bekritiseerde stukken wetgeving en staat inmiddels ook op de nominatie om te verdwijnen en geheel of gedeeltelijk op te gaan in de Wet milieubeheer.

Geluidsbeheersing: dweilen met de kraan open?

Wie probeert de balans op te maken van 40 jaar "geluidsbeheersing" in Nederland zou tot de conclusie kunnen komen dat op dit gebied de uitspraak "dweilen met de kraan open" van toepassing is. Uit de verkenningen die het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) jaarlijks onder de naam "landelijk beeld verstoring" publiceert, komt het beeld naar voren dat, hoewel het effect van de wettelijke maatregelen onmiskenbaar is, de omvang van de geluidshinder in Nederland nog jaarlijks blijft toenemen. Burenlawaai is onveranderd de grootste bron van overlast. Het wordt op de voet gevolgd door het wegverkeer, dat door toepassing van open asfalt, door technische ingrepen (vooral bij vrachtauto’s) en door de plaatsing van geluidsschermen weliswaar per auto minder geluid produceert dan 40 jaar geleden, maar dat in intensiteit zo snel groeit dat het aantal gehinderden nog steeds toeneemt.

In de jaren negentig van de vorige eeuw is geluidshinder in Nederland enigszins van de politieke agenda verdwenen. Door de groei van Schiphol en de aanleg van nieuwe spoorlijnen bleven vliegtuiglawaai en spoorweglawaai echter in het middelpunt van de belangstelling staan. Maar overigens verschoof de aandacht naar luchtkwaliteit en naar het wereldklimaat.

Lawaai is een mondiaal probleem

Aan het begin van de nieuwe eeuw tekent zich een nieuw elan af voor de geluidsbeheersing. Het is een mondiaal probleem geworden: op het congres presenteert Alice Elizabeth Gonzalez (paper 349) bijvoorbeeld methodes om een geluidskaart te maken voor de stad Montevideo in Uruguay. En Maria Bite (paper 285) presenteert de situatie voor wegverkeerslawaai langs de grote autowegen van Hongarije.

Afscheid van de Kosten-eenheid

Dit nieuwe elan is ook op Europees niveau zichtbaar: de Europese Commissie heeft een richtlijn voorgesteld die beoogt op termijn greep te krijgen op de geluidshinder in Europa. Een belangrijk instrument daarbij is het publiceren van gegevens waarmee elke burger in Europa inzicht krijgt in zijn of haar geluidssituatie en die kan vergelijken met die van medeburgers. Daarvoor is nodig dat die geluidssituatie op een gestandaardiseerde manier in kaart wordt gebracht en dus is er op het ogenblik een operatie aan de gang om grootheden, rekenmethodes, meetmethodes en presentatietechnieken te harmoniseren. Voor Nederland betekent dat het afscheid van eigen nationale grootheden, zoals bijvoorbeeld de Kosten-eenheid voor vliegtuiglawaai, die overigens door Irene van Kamp (paper 760) nog gebruikt wordt om de hinder van vliegtuiglawaai te voorspellen.

Hieronder worden enkele thema’s uit het congresprogramma in detail besproken. Er is geselecteerd op thema’s die vooral voor Nederland relevant zijn.

Effecten van lawaai op de mens

De invloeden van lawaai op de mens worden besproken in tientallen lezingen en posters en in een "keynote address" door Henk Miedema (paper 740). Miedema concludeert dat geluidshinder een mondiaal probleem is dat grote aantallen mensen treft. De belangrijkste effecten van overmatig geluid zijn de invloed op het gehoor (de waarneming), de invloed op concentratie en aandacht, invloeden op de werking van hart en spijsvertering en vooral ook verstoring van de slaap.

Miedema vertelt dat voor grote groepen mensen het percentage gehinderden in de woonomgeving voorspeld kan worden uit geluidsniveaus buiten de woning met behulp van zogenaamde dosis-effectrelaties. Deze relaties zijn verschillend voor verschillende soorten lawaai (bijvoorbeeld vliegtuiglawaai en wegverkeerslawaai).

De geluidshinder die individuen ondervinden kan sterk verschillen. De belangrijkste factoren die deze verschillen verklaren zijn in volgorde van belangrijkheid: 1) angst voor de bron, 2) de individuele gevoeligheid voor lawaai, en 3) de leeftijd. Mensen van middelbare leeftijd blijken meer last van lawaai te hebben dan jonge en oude mensen. Andere factoren, zoals economische binding met de lawaaibron en of men het huis huurt of bezit, blijken minder belangrijk te zijn.

Belangrijk voor overheidsbeleid zijn factoren die men zodanig kan beïnvloeden dat de geluidshinder vermindert. Naast het verlagen van het geluidsniveau buiten de woning zijn dat de verhoging van de geluidsisolatie en het creëren van een relatief stille gevel waar men slaapkamers, de tuin of een balkon kan situeren.

Nut van "stille gevel" nog twijfelachtig

Die stille gevel is het stokpaardje van de huidige voorzitter van de International Institute of Noise Control Engineering, de Zweed Tor Kihlman. In zijn paper (nr. 159) breekt hij nog eens een lans voor de stille gevel als een zinnige maatregel in een lawaaiige wereld. Misschien is inderdaad het bieden van een mogelijkheid om het lawaai te ontvluchten al voldoende om de ergste hinder het hoofd te bieden. Zijn pleidooi wordt overigens niet ondersteund door de resultaten van experimenten waarover Gjestland (paper 34) en Öhrstrom (paper 195) berichten.

Lawaai kan doden

Babisch en Ising (paper 151) behandelen de invloed van lawaai op hart- en vaatziekten. Zij concluderen dat er een verhoogd risico is bij langdurige blootstelling aan hoge geluidsniveaus, zelfs als gewenning optreedt. De resultaten van een recente studie in Zweden door Bluhm c.s. (paper 225) bevestigen dit. Dat betekent dat lawaai bijdraagt aan het optreden van hersenbloedingen en hartinfarcten en aan de bijbehorende sterfte.

Strengere geluidsnormen aanbevolen voor zwangere vrouwen

Maschke c.s. (paper 265) bestudeerden het effect van lawaai op zwangere vrouwen en jonge moeders. De effecten bleken erg negatief, vooral omdat zwangere vrouwen en jonge moeders vaak toch al slecht slapen of vaak in hun slaap gestoord worden. Een gemiddeld geluidsniveau binnen van minder dan 30 dB wordt aangeraden.

Lawaaiige buren? Dan meer last van overvliegende vliegtuigen

Burenlawaai, de belangrijkste bron van hinder in Nederland, wordt in slechts 4 papers behandeld. Twee daarvan komen uit Nederland en handelen vooral over de relatie tussen de kwaliteit van de woning en burenlawaai. Julie Hatfield (paper 621) rapporteert dat ten gevolge van lawaaiige buren de gevoeligheid voor geluid van andere bronnen kan toenemen, zodat er meer geluidhinder van bijvoorbeeld vliegtuigen kan optreden als de buren een lawaaiig leven leiden.

Praten met ijs? Maar ook goed luisteren!

Uit het bovenstaande zou de indruk kunnen worden gewekt dat geluid alleen maar ongewenste effecten heeft. Inderdaad behandelt het congres vooral lawaai, dat als ongewenst geluid zou kunnen worden gedefinieerd. Wie goed zoekt vindt echter soms verrassende bijdragen over gunstige effecten van geluid. Zo rapporteert de Zweed Lundmark (paper 128) de gevoeligheid van het menselijk oor voor de tonen die een dunne ijslaag voortbrengt als daar een schaatser overheen gaat. Ervaren schaatsers met goede oren kunnen uit de klank van deze tonen de dikte van de ijslaag met een nauwkeurigheid van 5% bepalen!

Kosten en baten van geluidsbeheersing

Dit is een van de thema’s die bij het congres van 2001 tot rode draad is aangewezen. De kosten van geluidsbeheersing kunnen in de regel gemakkelijk worden achterhaald en worden dan breed uitgemeten, maar de baten zijn moeilijker te kwantificeren. De economische opbrengst van "aantallen levensjaren in gezondheid doorgebracht" zijn wel in Euro’s uit te drukken maar de vertaalslag is altijd discutabel. Matti Vainio, werkzaam bij de Europese Commissie, stelt (paper 545) de zogenaamde hedonische prijs-methode ter discussie, waarin het prijsniveau van onroerend goed wordt geanalyseerd. Hij vergelijkt dit met de methode van "contingent valuation", waarin het gaat om de bereidheid van burgers om te betalen voor een geringe(re) geluidsdosis. In het Nederland van de paarse marktwerking begint de mening opgang te doen, dat wie in een stille omgeving wil wonen daar ook maar zelf voor moet betalen. Zo bleken onlangs de bewoners van een wijkje in Laren (NH) bereid om gezamenlijk meer dan een miljoen gulden extra op te brengen om het geluidsscherm langs de naburige snelweg wat uitgebreider te dimensioneren. Deze benadering roept bij anderen de reactie op, dat de laagstbetaalden dan wel met weer een nieuw nadeel, namelijk een lawaaiige woonomgeving, zullen worden opgescheept als de overheid zich als financier uit dit proces van geluidsbeheersing terugtrekt. Bij de reeds genoemde modernisering van het geluidsbeleid in Nederland (de "MIG-operatie") zal, zo wordt door sommigen gevreesd, een soortgelijk effect merkbaar worden, als lokale overheden gedifferentieerde grenswaarden mogen gaan vaststellen voor bepaalde gebieden in hun gemeente. Het ligt immers voor de hand dat de grenswaarden in de parkachtige villawijk lager zullen worden gekozen (en stringenter zullen worden gehandhaafd?) dan in de binnenstedelijke achterstandswijk, waar de woonbestemming vermengd is met kantoren, intensief verkeer en kleinschalige industriële bedrijvigheid.

De vervuiler betaalt niet!

Duidelijk is dat het fraaie principe "de vervuiler betaalt" voor geluidshinder niet zal opgaan tenzij de overheid ervoor zorgt dat die kosten bij de vervuiler terechtkomen. In diverse papers in de sessies A1-1 en A1-2 wordt erop gewezen dat per saldo de kosten voor geluidsbeheersing lager uitvallen (maar ook directer bij de vervuiler terechtkomen!) wanneer de bron zelf (de auto, de trein, het vliegtuig) wordt aangepakt. De huidige praktijk is vaak anders: geluidsschermen en geluidwerend glas worden immers uit overheidsbudgetten gefinancierd.

Techniek van geluidsbeheersing

Op het gebied van de techniek van het stiller maken van processen en machines is de kennis weliswaar voortgeschreden, maar veel van de technieken die heden ten dage worden toegepast werden ook in de eerste helft van de vorige eeuw al beschreven. Geluidsisolatie door het toevoegen van massa, geluidsdemping met absorptie- of resonantiedempers (sessie A9-2), demping en isolatie van trillingen met behulp van veren of rubber tussenlagen (sessie B6-1), er lijkt weinig nieuws onder de zon te zijn en de inspanningen van onderzoekers zijn er vooral op gericht om de werkzaamheid van deze maatregelen en materialen steeds nauwkeuriger te voorspellen.

Wie is er tegen anti-geluid?

Ook al minstens 50 jaar oud maar nog steeds tot de verbeelding sprekend is de toepassing van anti-geluid. Aan het opwekken van geluid of trillingen in tegenfase waardoor ten gevolge van interferentie met het oorspronkelijke signaal een aanzienlijke reductie kan worden bereikt, zijn maar liefst 9 gespecialiseerde sessies met in totaal 66 papers gewijd. Jiri Tichy van Pennsylvania State University geeft er op woensdagmorgen een plenaire voordracht over. Hij moedigt daarin de luisteraar aan om meer gebruik te maken van deze technieken, die nog steeds voor veel toepassingen het stempel van de utopie lijken te dragen. Met de thans beschikbare elektronica en regeltechniek moeten de toepassingen onder handbereik zijn. Wat betreft de noodzakelijke transducenten (omzetters van elektrische signalen in geluid of mechanische trillingen) lijkt er echter sprake te zijn van een kip-ei situatie. De transducenten komen niet beschikbaar tegen concurrerende prijs omdat er weinig vraag naar is, maar ze worden niet toegepast omdat ze te duur zijn of niet de gewenste prestatie leveren. Dan ligt het voor de hand te kiezen voor de conventionele maatregelen die vaak goedkoper zijn en meer garantie op succes lijken te bieden.

Misschien liggen de grootste kansen in toepassingen waar de eisen tegenstrijdig lijken; zo bericht Paolo Gardonio (paper 127) over de wandpanelen van vliegtuigen die enerzijds heel licht moeten zijn maar anderzijds veel geluid van buiten moeten tegenhouden om het comfort van de passagiers te waarborgen. In de vliegtuigindustrie liggen meer uitdagingen, want met conventionele technieken zitten we aan de grens. In sessie B2-3 blijkt dat we nog ver van de feitelijke toepassing zijn maar dat simulaties van het effect van antigeluid op de geluidproductie van vliegtuigmotoren de bewoners van de steden rondom Schiphol een heel wat stillere toekomst voorspellen.

Vliegtuiglawaai

Niet meer de motor, maar de luchtstroom langs het toestel zelf veroorzaakt veel geluid

Het geluid van opstijgende, landende en overvliegende vliegtuigen vormt niet alleen in Nederland een probleem van toenemende omvang. Het vliegverkeer over de aardbol is de afgelopen jaren tot grote intensiteit toegenomen en Nederland is zeker niet het enige land met mainport-ambities. Naarstig zoeken geluidsspecialisten dan ook naar mogelijkheden om de toestellen, maar ook de start- en landingsprocedures stiller te maken. Die activiteiten hebben de laatste jaren effect gehad en inmiddels is bij de modernste toestellen en een gunstig uitgevoerde landing niet meer het geluid van de motor, maar het stromingsgeluid van de lucht rondom het toestel (het zogenaamde airframe-geluid) dominant.

Extra luchtstroom vernietigt lawaaiige wervels

In sessie B7-1 berichten Stechow (paper 528) en Koop (paper 343) allebei over dit fenomeen, waarbij vooral de experimenten van de laatste opmerkelijk zijn: door extra lucht uit een sterke straalstroom te blazen naar de plaatsen waar veel wervels aan het toestel ontstaan, kunnen deze wervels zodanig verstoord worden dat een aanzienlijke geluidsreductie optreedt.

Intelligent meten beter dan dom rekenen

Een aantal voordrachten over vliegtuiglawaai heeft de situatie rond onze nationale luchthaven Schiphol tot onderwerp. In de afgelopen jaren zijn nogal wat elementen van de geluidsbeheersing rond Schiphol openlijk ter discussie gesteld. Eerst was de Rijksoverheid bijzonder terughoudend in haar wettelijke taak om een geluidszone rondom het vliegveld vast te stellen. Druk van de omliggende gemeenten moest er uiteindelijk toe leiden dat er duidelijkheid kwam over de ligging van de geluidscontouren. Maar inmiddels was het vliegverkeer op Schiphol zodanig gegroeid dat de contouren te krap bleken, zeker voor de ambities van de Mainport. Inmiddels wordt openlijk getwijfeld aan het waarheidsgehalte van de &endash; berekende &endash; geluidsbelastingen in de omgeving en de roep om controle én handhaving wordt sterker. De gemeente Amsterdam (Muchall, paper 295) ziet zich zelfs geroepen om zelf maar te gaan monitoren. Dat meten moet dan wel geavanceerder dan met een simpele rondomgevoelige microfoon. Mast et al. (paper 553) stellen voor hierbij richtingsgevoelige microfoonarrays in te zetten, waarmee het storende achtergrondgeluid (passerende brommers e.d.) vrijwel kan worden geëlimineerd. Ook anderen (Oude Lansink, paper 104) zien meten als het middel om tot een grotere geloofwaardigheid, acceptatie en handhaving te komen. Misschien is de conclusie van Michihiro Sugai van Tokyo’s nieuwe internationale luchthaven (paper 364) wel het meest effectief: hij concludeert dat de luchthavenautoriteit vooral moet werken aan een goede verstandhouding met de mensen in de omgeving. Maar wat kun je anders verwachten van een luchthaven die te maken heeft met een wetgeving die als naam heeft meegekregen "Law on the Prevention of Troubles due to Aircraft Noise around Public Airdrome"?

Meten speelt ook een rol in het verhaal van Gooitske Marsman (paper 323), die de leefbaarheid rondom Schiphol onderzocht. Hinder door geluid is maar één element in het scala aan indicatoren dat de leefbaarheid bepaalt.

Wegverkeersgeluid

Stil asfalt is ingeburgerd maar kan nog stiller

De plenaire voordracht van Ulf Sandberg (paper 741) geeft een mooi historisch overzicht van de beheersing van wegverkeersgeluid. Weliswaar zijn veel inspanningen gericht geweest op de beperking van het lawaai van uitlaat en motorblok, maar het geluid dat wordt veroorzaakt door het contact tussen band en wegdek is in veel situaties dominant en dat is al geruime tijd bekend. De toepassing van poreus asfalt als maatregel tegen wegverkeersgeluid is al zo ingeburgerd, dat de meeste presentaties in sessie B1-3 gaan over toepassingen van poreuze wegdekken. Sommige onderzoekers verwachten hier nog een spectaculaire verbeterslag.

Stille autobanden zijn niet onveiliger dan gewone

Heel anders is dat met de stille band. Sessie B1-2 gaat over het ontwerp van een stille band, en bevat vooral wetenschappelijke verhandelingen over hoe het gedrag van een band kan worden gemodelleerd. Hier zijn we nog een eind weg van de praktische toepassing, te meer omdat er nog geen mogelijkheid is om de weggebruiker te verplichten tot het blijven gebruiken van bepaalde typen banden. De vrije markteconomie belemmert het verlenen van concurrentievoordelen aan de fabrikanten van stille banden en een stimulans voor de consument ontbreekt ook nog. Ulf Sandberg ontzenuwt in zijn voordracht enkele vooroordelen (zoals: winterbanden zijn lawaaiige banden; of: stille banden zijn onveiliger dan lawaaiige banden).

En verder …

Hierboven hebben we enkele highlights uit de 558 presentaties gehaald, met voorbijgaan aan de vele andere interessante onderwerpen zoals het effect van voelbare trillingen op de mens, geluidsbeheersing in schepen en treinen, lawaai op de arbeidsplaats en gehoorbeschadiging ten gevolge van vrijetijdsbesteding.

De samenvattingen van alle presentaties zijn beschikbaar en in te zien op de website van het congres: http://www.internoise2001.tudelft.nl 

home...