Gelijkwaardige overgang van Ke naar Lden

Samenvatting rapport commissie Berkhout

door onze redactie, 6 maart 2001

Met onder andere als doel een gelijkwaardige overgang van Ke naar Lden is door een commissie van deskundigen op het gebied van vliegtuiggeluid een eerste advies uitgebracht. De voorzitter van deze commissie is prof. dr. ir. A. J. Berkhout. Het rapport is hieronder voor de lezers van Geluidnieuws samengevat. Het volledige rapport is te downloaden vanaf de website http://www.onl.rld.nl. Aan een aantal andere opdrachten wordt door de commissie nog gewerkt.

Inleiding

Oorspronkelijke waren in de Planologische Kern Beslissing  Schiphol en Omgeving (PKB 1995) volumegrenzen aan het aantal passagiers en het aantal tonnen luchtvracht opgenomen. Met de introductie van een nieuw normenstelsel voor onder andere geluid worden deze normen losgelaten. Het nieuwe stelsel moet echter gelijkwaardig zijn aan de afspraken uit de PKB. Dit betekent dat in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 (vijfbanenstelsel) ten opzichte van 1990 moet verbeteren voor wat betreft luchtvaartgeluid:

Voor geluid acht het kabinet voorts de belangrijkste PKB-ijkpunten de maximaal 10.000 woningen binnen de 35 Ke-zone en maximaal 10.100 woningen binnen de 26 dB(A) LAeq-nachtzone.

De huidige dosismaat voor geluidbelasting, Kosteneenheden (Ke) wordt vervangen door de Lden. Daarmee wordt aangesloten bij een Europese maat. Na de overgang wordt niet meer gewerkt met geluidzones, maar de geluidbelasting wordt gehandhaafd op een aantal punten rond de luchthaven. Het nieuwe stelsel werkt dus met:

Het stelsel wordt zo opgesteld dat overgegaan kan worden van rekenen naar meten, of een combinatie van rekenen en meten.

Kosteneenheden versus Lden: geen eenduidig verband

De Kosten-eenheid is gebaseerd op studies van de akoesticus, Prof. Dr. Ir. C.W. Kosten, uit het begin van de 60er jaren, naar de relatie tussen de mate van geluidbelasting en hinder. Op basis van deze dosismaat is een zone vastgesteld, de 35 Ke-zone, waarbinnen zich een maximum aantal woningen mag bevinden. Elk jaar wordt de werkelijk gerealiseerde 35 Ke-contour berekend. De gerealiseerde contour mag zich niet buiten de 35 Ke-zone uitstrekken. Dat wil zeggen, dat de geluidbelasting buiten de 35 Ke-zone nergens hoger mag zijn dan 35 Ke. Naast de 35 Ke-zone is er ook een nachtzone. Voor deze zone wordt de geluidsdosismaat LAeq gehanteerd. Op de zonegrens heeft het geluid een LAeq-waarde van 26 dB(A). Deze grenswaarde mag buiten de nachtzone niet worden overschreden.

Het rekenvoorschrift voor luchtvaartlawaai is vastgelegd in de beschikking van 12 januari 1984. Op grond van praktische overwegingen is besloten om bij de berekening van de Ke een ondergrens (afkap) van 65 dB(A) te hanteren.

In het nieuwe stelsel wordt de Lden gehanteerd. Hiermee vervallen enkele nadelen die samenhangen met de Ke, met name de 65 dB(A) afkap.Voor de nacht blijft de LAeq als dosismaat in gebruik. 

De commissie concludeerd dat er geen eenduidig verband is tussen Ke en Lden. Onder andere vanwege de volgende verschillen tussen Ke en Lden: 

Voor het scenario 2010 staat in figuur 1 de spreiding aangeven tussen Lden en Ke. Vooral bij lage Kosteneenheden is er een grote range in Lden waarden mogelijk, de spreiding bedraagt tot ongeveer 7 dB(A). In contourafstand zal dit een enorm verschil betekenen.

Figuur 1: Spreiding voor het scenario 2010 tussen Lden (vertikale schaal), en Ke met 65 dB(A) afkoop (horizontale as). Bron: NLR

In het, bij één bepaald scenario behorend, geluidlandschap rond Schiphol zijn variaties in de relatie tussen Ke-waarden en Lden-waarden groot en tevens plaatsafhankelijk: voor elk punt geldt een eigen verhouding tussen de waarde in Ke en die in Lden verhouding. Bovendien zijn deze variaties onvoorspelbaar vanuit één enkele contour. De commissie stelt dan ook vast dat geen enkele overgangssystematiek die gebaseerd is op het 'matchen' van de Ke en Lden contouren een consistent en betrouwbaar resultaat zal opleveren. 

Scenario's

Bovendien constateert de commissie dat het verband tussen Lden en Ke afhankelijk is van het toekomst scenario.De analyses geven aan dat bij wijzigingen van het scenario (waarbij de bronemissies worden veranderd), ook de daarmee samenhangende Lden-grenswaarden veranderen, op een andere manier dan de Ke-waarden. Dit heeft tot gevolg dat, wanneer de Lden-grenswaarden op de best passende Lden-contour worden vastgesteld voor een bepaald scenario, de mogelijkheden voor de luchtvaart veranderen als in de praktijk een ander scenario gerealiseerd wordt. Die onbedoelde verandering van mogelijkheden kan in Lden heel anders uitwerken dan in Ke. Het kan betekenen dat er in vergelijking met het Ke-regime meer gevlogen kan worden of juist minder. De commissie acht het daarom van belang dat het scenario voor de overgang van Ke naar Lden met grote zorgvuldigheid wordt gekozen en dat de scenario-gevoeligheid nader wordt uitgewerkt.

Geluidlandschap

De commissie komt tot de conclusie dat het niet mogelijk is de best passende Lden contour te bepalen die bij de 35 Ke contour ligt. Zij beveelt aan het gehele geluidlandschap rond Schiphol in kaart te brengen, tot aan de 20 Ke contour. Dit moet gebeuren in een fijnmazig grid. Op basis hiervan kan dan het totale geluidvolume TGV van de luchthaven worden bepaald. Dit TGV kan dan gehandhaafd worden op een beperkter aantal handhavingspunten.

Reactie Kabinet

Het advies omtrent de vereenvoudiging van de overgang Ke naar Lden is inmiddels door het kabinet overgenomen. Dit geldt ook voor het advies om de gevoeligheid van de te gebruiken berekeningen in de MER uit te werken. Het voorstel van de commissie om het TGV te berekenen dient naar de mening van de Minister van Verkeer en Waterstaat nader te worden uitgevoerd, waarbij met name de elementen handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en gelijkwaardigheid uitgangspunt dienen te zijn.

Bronnen:

home...